«Однажды утром – это было несколько лет тому назад в Ленинграде – Валерий Павлович вернулся после полета. Он поздоровался со мной и с сыном и каким-то странным чужим взглядом обвел комнату. Так смотрит человек, который только что пережил большую опасность и еще не верит, что он снова в родной, знакомой обстановке
– С тобой что-нибудь случилось?
Он быстро провел рукой по лбу и улыбнулся:
– Ничего, пустяки. Иди на работу, опоздаешь, вечером расскажу.
На деле «пустяки» эти выглядели так.
Самолету грозила неизбежная гибель. Зимний туман придавил его к земле, крылья обледенели, кругом был лес. Невдалеке железнодорожный мост, по которому шел поезд, преграждая путь к единственному и жалкому подобию посадочной площадки. И Валерий Чкалов посадил самолет на этот маленький спасительный островок, пролетев …под аркой железнодорожного моста».
В своей последней книге Ольга Эразмовна была более откровенна: «Как-то ему с механиком поручили перегнать самолет из Новгорода. И вдруг снова авария! Он вернулся домой в синяках.
– Не верится, что я дома, живой, – сказал он мне, когда я пришла из школы.
Впервые я увидела, что у Чкалова сдали, как говорится, нервы.
Вылетев из Новгорода, он попал в сложные метеорологические условия. Самолет обледенел, и нужную высоту набрать было невозможно. Лететь пришлось низко, над самым лесом. Под крылом тянулось железнодорожное полотно. Подошел момент, когда Валерий понял, что нужно совершить вынужденную посадку. А сесть некуда. Можно попытаться сесть на верхушки деревьев – есть шанс сохранить собственную жизнь, но этот вариант Валерий отклонил сразу. Уже тогда он выработал у себя принцип – за жизнь машины бороться, как за свою собственную, до последнего.
Пока Валерий размышлял, вдали показался поезд. Неожиданно впереди мелькнул мост. До него оставалось уже рукой подать. Выход один – нырнуть под мост и сесть. Чкалов нырнул, но сесть за мостом помешал семафор. Через мгновенье они с механиком лежали на земле среди самолетных обломков.
Специальная комиссия установила, что, если бы летчик попытался избрать иной вариант для вынужденной посадки, машина врезалась бы в железнодорожную платформу и гибель экипажа была бы неизбежной» (О.Э. Чкалова «Жизнь Валерия Чкалова», М. 1979).
Мост сей стоит близ станции Вялка, что находилась на 225-км пути Октябрьской железной дороги Ленинград-Москва. В документах это событие выглядит далеко не так красиво, как в рассказах Ольги Эразмовны.
В 1929 г. В.Л. Корвин (по матери, первая фамилия, по отцу – Кербер) в собственной квартире спроектировал и построил само- лет-амфибию. Во время гражданской войны с 1919 г. он состоял в рядах Донского гидроавиадивизиона белых, работал на таганрогрском авиазаводе, где ремонтировали самолеты Добрармии. После войны Корвин оказался в Ленинграде, где предложил свой проект гидросамолета, но его не приняли – к конструктору у советской власти доверия не было. И тогда он начал строить машину в своей квартире. Ему помогал выпускник Института путей сообщения В.Б Шавров. Когда работа подошла к концу, у Корвина появились опасения, что ему, бывшему белогвардейскому офицеру, органы зачтут постройку летательного аппарата, как попытку подготовки теракта против руководителей города и страны. Тогда создатель самолета предложил своему помощнику Шаврову выдать самолет за свой, после чего обратиться в Осоавиахим Северо- Западной области с ходатайством о финансировании завершающих работ. Шавров с удовольствием согласился. Амфибия получила индекс Ш-1 (фото на заставке) и мотор «Вальтер» в 85 л.с., купленный на деньги Осоавиахима. Самолет оказался удачным. Шавров мгновенно стал знаменитым авиаконструктором, правда, до конца жизни так и не сумел создать ни одной своей серийной машины. Корвин всего этого не увидел. Его арестовали.
Госиспытания проводили в Москве. Пилотировал самолет летчик-испытатель Б.В Глаголев. В феврале 1930 г. он перегонял самолет домой, в Ленинград, но из-за отвратительной погоды застрял в Боровичах. Через несколько дней Глаголева отозвали в Москву, а Осоавиахиму Северо-Западной области предложили забрать свою машину самим Ленинградский Аэроклуб-музей Осоавиахима Северо-Западной области, чьим работником был тогда Чкалов, отправил его за самолетом вместе с механиком Ивановым.
Иванов, как и Валерий Павлович, был большой любитель выпить (через несколько лет его уволят из Осоавиахима за регулярные пьянки). То ли у них с собой было, то ли они хорошо посидели в вагоне-ресторана, но когда поезд добрался до Боровичей, им море было уже по колено. Невзирая на снегопад, почти полное отсутствие видимости и очень низкую облачность, они сели в самолет и, вопреки советам не лететь, взлетели.
Вначале все шло хорошо, но чем дальше они улетали от Боровичей, тем хуже становилась погода. Подняться выше облаков Чкалов даже не пытался – он не владел искусством полета по приборам. Он мог ориентироваться только по земле. И потому ему приходилось прижимать машину все ниже и ниже к земле, чтобы не потерять из виду полотно железной дороги. Ко всему прочему, началось обледенение. Через некоторое время они уже летели на бреющем. Валерий Чкалов любил впоследствии рассказывать об этом своим слушателям «А как-то раз в мглистый день я вынужденно поставил обледеневшую амфибию на дыбы в десятках шагов перед мчавшимся паровозом, перепрыгнул через него и, не задевая лыжами покрытых снегом крыш теплушек, скрылся за хвостом поезда в морозной мгле».
Паровоз мчался вперед, освещая пространство мощной фарой Ее свет удалось вовремя заметить. Зато, перескочив поезд, экипаж Ш-1 наконец-то осознал, что с каждой минутой они нагоняют поезд, идущий перед ними на Ленинград. И тусклый свет красных фонарей его последнего вагона они вовремя заметить не сумеют. При всем своем желании! Надо было садиться. Стали искать место для посадки. У очередного железнодорожного моста мелькнул подходящий бережок. Полянка позволяла осуществить посадку, но заходить на нее следовало со стороны моста железной дороги. Сделав разворот, Чкалов повел амфибию на посадку, стремясь пролететь над полотном как можно ниже, чтобы иметь побольше пространства для пробега. Двигатель уже был выключен, когда неожиданно на мост из леса выскочил очередной поезд. Столкновения можно было избежать, лишь нырнув под мост. Иного выхода не было Благополучно вписались в пролет. Но сесть на бережок замерзшей речушки уже не получалось. Требовалось идти на повторный заход. Включив мотор, Чкалов положил машину в вираж, одновременно пытаясь набрать высоту. Но обледеневший самолет упорно не шел вверх. Впереди по курсу виднелась железнодорожная платформа и торчал семафор. Чкалов выбрал семафор. (Позднее комиссия, расследовавшая причины катастрофы, установит, что удар о платформу был бы для экипажа смертельным). Удар крылом о семафор развалил машину на куски. Экипаж выбросило в снег. Они чудом остались живы. Очухавшись от перенесенного, Иванов со Чкаловым перебинтовали друг друга и пешком отправились на станцию Вялка..
По факту аварии самолета было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали. В летную книжку В.П. Чкалова № 279, выданную Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУГВФ) 10 июля 1933 года, эта катастрофа занесена с формулировкой: «Виноваты метеоусловия».
Рассказывать о своих неудачах не станет ни один летчик, а поведать о пролете под мостом, видимо, очень хотелось. Скорее всего, Чкалов рассказывал о своем пролете с изрядной долей фантазии, заменяя истинное место действия на вымышленное, более эффектное. Что называется, «травил аэродромные байки». Сменить мост через Вялку на Троицкий было несложно. Каждый авиатор в те годы знал о феноменальных пролетах под невскими мостами летчиков морской авиации Фриде и Грузинова.