Изготовление хвостовой части фюзеляжа
При вынужденной посадке произошла незначительная авария, и на ремонт потеряли 3 дня. Тем не менее, 1 мая И-26, И-301 и И-200 красиво пронеслись над Красной площадью в строю воздушного парада.
9 мая Якушин облетал второй И-200 № 6102. На «дублере» опробовали 11 вариантов системы охлаждения, и каждый давался тяжело: температура масла достигала 112° С, а воды – 125°. Как указано в документах той поры, кипеть им не давало избыточное давление, вне рубашки охлаждения оно падало, вода резко вскипала, и пар разрывал обечайку радиатора. Добавляли хлопот и не связанные с этим факторы. Например, 12 мая в полете на замер температур воды и масла разрушилась крыльчатка ПЦН, осколки нашли даже в кабине. Нагнетатель заменили к 3 июня, но мотор не заработал, и самолет начал летать только через неделю. Хотя доводка мотоустановки была еще далека до завершения, 24 мая Екатов «привез» на И-200-1 рекорд – 648 км/ч в горизонтальном полете, и это без форсажа!
20 мая Шахурин написал в ЦК Сталину, в Совнарком Молотову и в Комитет обороны Ворошилову письмо № 1289сс/оп, в котором поставил вопрос о запуске И-200 в серию. Через 5 дней вышло постановление КО № 224сс «Об организации серийного производства самолета И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22». Срок начала Госиспытаний отодвинули на 10 июня, но в августе надо было сделать первые 5 серийных машин, а к концу года – 125. Образцом для серии должен был стать И-200 № 6103 с цельнометаллическим крылом, увеличенной в 1,5 раза прочностью и улучшенным оборудованием (например, архаичные факелодержатели НГ-12 заменили посадочной фарой ФС-155). 6 июня этот самолет облетал Марцелюк.
Микулин поставил АМ-35А на 100-часовые Госиспытания 16 июля, они завершились 28 августа. Он счел выявленные дефекты мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло еще 16 дней. В трудный период мая – августа 1940 г. почти каждый полет с длительным использованием номинального режима мотора оканчивался ремонтом. Например, 8 июня на И-200-2 поставили новый двигатель, в тот же день в полете на замере температур он отказал – очередная авария, и опять два дня ремонта. Когда подпись на акте появилась, все стороны думали, что мытарства с АМ-35А закончились.
Тем временем начштаба НИИ ВВС бригинженер Щербаков объяснял своему начальству, почему задерживаются Госиспытания И-200: «На экземпляре № 2 с начала заводских испытаний выполнено 19 полетов общей продолжительностью 7 часов 24 минуты. За последнюю неделю с 5 августа по 12 августа 1940 года произведено 7 полетов продолжительностью 3 часа 10 минут, из них 6 полетов на скороподъемность и скорость по высотам с форсажем и один полет на километраж. При выполнении всех полетов на скороподъемность на высотах 4800-8000 м, мотор трясет и плохо работает, особенно при пониженных Рк – 600 мм рт.ст. (речь идет о наддуве. – Авт.). После второго полета была обнаружена лопнувшая трубка, подходящая к бензопомпе, из-за чего получился подсос, но после устранения дефекта мотор по-прежнему работал плохо. Причины неудовлетворительной работы мотора на больших высотах выясняются. Предполагают повысить давление бензина с 0,27 до 0,34 атм. При уборке шасси правая нога из-за раздутия покрышки колеса не садится полностью и не становится на замок. Один полет на километраж – задание не выполнено. Правая нога шасси не стала на замок. От выполнения пикирования до скорости 650 км/час с установленными новыми масляными радиаторами и капотами Микоян отказался.
На экземпляре № 3 с начала заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 30 минут. За последнюю неделю 5 августа – 12 августа 1940 года произведено 2 полета продолжительностью 59 минут, из них: один полет на проверку температур, режима мотора с маслорадиатором самолета Me-109; в этом полете температура масла получилась такая же, как и с радиатором завода № 34, т.е. 85/113 градусов С. Было принято решение установить два 9-дюймовых маслорадиатора по типу экземпляра № 2. После установки маслорадиаторов был произведен второй полет на снятие температурных характеристик. В этом полете температуры масла получились такие же, как и на экземпляре № 2, т.е. на входе 70 градусов С и на выходе 105 градусов С, т.е. в пределах нормы. Уборка шасси происходит ненормально, т.е. то становится на замки, то не доходит до замков. При проверке на земле шасси убираются хорошо. Причины выявляются.
На экземпляре № 1 с начала заводских испытаний произведено 54 полета общей продолжительностью 20 часов 54 минуты. За последнюю неделю на самолете полетов не производилось. На самолете устанавливаются два 9-дюймовых радиатора по типу экземпляров №№ 2 и 3 и готовится для участия в параде 18 августа (по случаю Дня авиации. – Авт.). Ориентировочный срок готовности 12-13 августа. С начала заводских испытаний на всех самолетах произведено всего 86 полетов продолжительностью 32 часа 48 минут.
Программа заводских испытаний выполнена на 80-85%. Без доведенности шасси, нормальной работы мотора с форсажем до Н = 8000 м и контрольного полета на пикирование с новыми радиаторами и капотами на госиспытание принят быть не может».
И все же многие вопросы удалось снять. Например, поставили беспоплавковый карбюратор, и теперь можно было крутить любой пилотаж. На заводских испытаниях И-200-1 из 118 дней 53 потратили на доработки, ремонты и замены моторов. Выходных у бригады было 7. И-200-2 на аэродроме провел 56 дней, в цехе – 61, у И-200-3 было 42 летных дня, а 49 заняли доводка и ремонты. И все же, в напряженной жизни летно- испытательной станции завода № 1 были не только огорчения: 5 августа С.П. Супрун достиг скорости горизонтального полета 651 км/ч, что превышало показатели всех отечественных и, как думали, самых лучших западных истребителей. Достижение было отмечено премиями, не обошли и Поликарпова.
21 августа И-200-3 отстреляли в воздухе, а на следующий день заводские испытания завершились. При этом замерить скороподъемность на боевом режиме и максимальную дальность так и не удалось.
МиГ-3 на весах натурной аэродинамической трубы Т-101. ЦАГИ, февраль 1941 г.
Обломки разбитого И-200-2. Май 1941 г.
Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».
Приказом начальника НИИ ВВС № 0167 от 28.08.40 г. истребитель И-200 был принят на Государственные испытания, и в тот же день на базу института в Щелково прилетел опытный экземпляр N° 2. Ведущим инженером был назначен П.С. Никитенко, летчикам м-ру Супруну и ст. л-ту Кубышкину было отпущено 10 дней на проверку летных характеристик, управляемости и устойчивости. Для оценки нового самолета были также привлечены генерал-майор Филин, инженер-п-к Кочетков, п-к Кабанов, м-р Стефановский и к-н Прошаков. Они отрапортовали, что И-200 опасных свойств не имеет и доступен для освоения летчику средней квалификации.
Третий И-200 передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения. Здесь подвело охлаждение пулеметов: «сгорели» оба ШКАСа. Вообще стрелковое вооружение сочли недостаточным для борьбы с современными бомбардировщиками. К реактивному, бомбардировочному и химическому претензий не было.
Хотя АМ-35А был на 200 сил слабее заложенного в проект АМ-37, скорость И-200-2 с вооружением 628 км/ч на высоте 7200 м оказалась всего на 2% ниже расчетной с АМ-37. Машина отставала от «предельно скоростного истребителя» Пашинина, но после аварии дальнейшая перспектива ИП-21 была не ясна, и самым быстрым в своем поколении оказался самолет Микояна и Гуревича. У земли И-200 существенно уступал И-301 и незначительно – И-26, но превзошел И-180. Высоту 5000 м он набирал за 5,3 мин, а 8000 м – за 8,57 мин и был вне конкуренции. Потолка 13000 м с АМ-35А достичь не удалось, но и на двенадцати километрах, на которые поднимался самолет, ни один другой новый советский истребитель пока не летал. На высоте 1000 м вооруженный И-200 выполнял вираж за 26-27 с, то же показал и проходивший испытания в СССР Bf 109Е-3. И-180 на этой высоте разворачивался за 19-20 с, И-26 – за 24 с, а И-301 – за 19,8-20,6 с. Но выше 5000 м ситуация менялась, а на 7000 м микояновский истребитель уже заметно превосходил эти самолеты в выполнении всех фигур пилотажа.