Первый прототип XF-14A (заводской № 157980) в полете. 21 декабря 1970 г.
Приборное оборудование рабочих мест летчика (вверху) и оператора самолета F-14А
«Томкэты» в цехе окончательной сборки
Второй прототип «Томкэта» (№ 157981) в своем первом полете 24 мая 1971 г. Крыло установлено на минимальный угол стреловидности 20°. Позднее кили этого самолета окрасили в красный цвет и нанесли на них цифру «2»
Когда пожар удалось потушить, специалисты обнаружили, что утечка гидрожидкости произошла из-за разрушения двух титановых трубопроводов, находившихся в нишах основных опор шасси. Были проведены исследования на специальном стенде, в ходе которых разрыв трубопровода произошел через 1 мин 20 с. Но когда стали испытывать аналогичные трубопроводы из нержавейки, разрушение произошло на 23-й минуте работы. Как рассказал Боб Смит, причина крылась в отсутствии гидроаккумуляторов, которые бы демпфировали колебания давления в гидросистеме, а также в креплениях трубопроводов, не способных предотвратить возникновение резонансных колебаний.
В заключении Боб Смит высказал мнение: если бы не перманентная спешка, потери первого прототипа можно было бы вполне избежать. Он также вспомнил об одном характерном эпизоде, предшествовавшем летным испытаниям. «Во время одного из ночных опробований двигателей незадолго до первого полета… я увидел, что техник самолета машет мне руками, чтобы я выключил двигатели. Я посмотрел в сторону и увидел большую лужу гидравлической жидкости. Когда я спросил техника, что случилось, он ответил, что, вероятно, это течь из-под накидной гайки трубопровода. Хорошо, подумал я, таких гаек на самолете всего лишь несколько. В основном, в трубопроводах использовались супергерметичные соединения «Криофит» (никель-титановые фитинги по запатентованной технологии Cryofit, отличавшиеся повышенной герметичностью. — Автор). Мы уже были все сонными, поэтому пошли домой и об этом больше не думали. Позже мы узнали о сообщении из инженерной лаборатории, работавшей в течение Рождества, что причиной негерметичности стало растрескивание титановой магистрали..». Цена авантюризма высока всегда и везде…
Поспешность при создании самолета была напрямую связана с вьетнамской войной, в ходе которой обнаружилось, что состоявший на вооружении авиации ВМС США F-4 «Фантом» проигрывает половину воздушных боев (по американским данным) более «древнему» МиГ-21 и вряд ли сможет составить конкуренцию его последним модификациям, не говоря уже о новых советских машинах. Предполагая дальнейшую эскалацию боевых действий, без нового истребителя было не обойтись. Кроме того, в СССР усиленно развивалась морская ракетоносная авиация, представлявшая серьезную угрозу для авианосцев. С появлением в ее арсенале сверхзвуковых управляемых ракет Х-22 с дальностью пуска в несколько сотен километров эта угроза стала еще более реальной.
Тем не менее, авария первого прототипа сдвинула сроки реализации программы. И к летным испытаниям вернулись только 24 мая 1971 г., когда второй летный образец (№ 157981) под управлением Смита и Миллера совершил свой первый полет. В отличие от первого прототипа, предназначенного для исследований на больших числах М, эта машина была ориентирована на изучение поведения на малых скоростях и больших углах атаки, а также для испытаний на штопор. Крыло было зафиксировано в положении 20°, а воздухозаборники полностью открыты. На верхней задней части фюзеляжа установили контейнер с противоштопорным парашютом площадью 2 м².
Всего же было построено 14 прототипов, 12 из которых принимали участие в летных испытаниях. Их «роли» (кроме уже описанных) распределились следующим образом:
— третий прототип (N9157982) использовался для прочностных испытаний;
— четвертый, пятый и шестой (№№ 157983-157985) были предназначены для отработки самолета с системой управления оружием AN/AWG-9. К декабрю 1971 г. они были облетаны и переданы в морской оружейный центр в Пойнт Мугу (шт. Калифорния) для установки системы и проведения всеобъемлющих испытаний. 20 июня 1973 г. пятая опытная машина была потеряна в аварии: пущенная с нее УР «Спэрроу» нештатно сошла с направляющей, повредила топливный бак и вызвала пожар. Пилот Сэмюэл Пурвис (Samuel М. «Pete» Purvis) и его напарник Уильям Шерман (William G. «Tank» Sherman) успешно катапультировались. Несмотря на драматизм ситуации, Пурвис относился к этой аварии с юмором. Так, в американском журнале Flight Journal за апрель 2001 г. он написал, что друзья нередко весьма своеобразно представляли его своим знакомым: «Привет, я хочу познакомить тебя с парнем, который сам себя сбил» ;
— седьмой прототип (№ 157986) использовался как летающая лаборатория двигателей;
— восьмой (№ 157987, первый F-14A) предназначался для аэродинамических исследований. Он также использовался для оценочных испытаний авиацией флота. 13 мая 1974 г. машина сгорела на земле из-за пожара в двигателе;
— девятый (№ 157988)понадобился для доводки системы управления оружием (СУО) и испытывался в Пойнт Мугу;
— десятый (№ 157989) использовался «Грумман» для подтверждающих испытаний, а затем — для привязки к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за аэрофинишер. 30 июня (по другим данным — днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;
— одиннадцатый прототип (№ 157990) использовали в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружием;
— на двенадцатом, переименованном в «прототип 1X», исследовали скоростные характеристики. Кстати, этот самолет был оборудован одноместной кабиной;
— на тринадцатом (№ 158612) исследовали электромагнитную совместимость систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5x26,5x12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и другой бортовой электроники. На этом самолете в июне 1972 г. также отрабатывали базирование на авианосце;
— четырнадцатый прототип (№ 158613) использовали для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.
Летные испытания проходили с применением автоматической телеметрической станции ATS. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных до 600. Летая над Атлантическим побережьем в коридоре протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут обрабатывал компьютер и выводил на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносить коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. По оценкам разработчиков, ATS позволила сократить сроки испытаний почти на полтора года.
На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:
— достигнута максимальная скорость полета 2,4М;
— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;
— максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;
— возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;