Кроме двигателей, на начальном этапе эксплуатации «Томкэта» низкую надежность продемонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы составляла 2,2 ч, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 ч. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждают цифры среднего налета на отказ — всего лишь 0,3 ч в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные проблемы: отсутствие должного количества запасных частей, а также рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. К 1978 г. в исправном состоянии находилось чуть больше половины парка F-14. Нехватка ремфонда стала настолько значительной, что в строевых частях ничего другого не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. Вот так! Технический каннибализм — понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.
Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была негерметичность топливной и гидравлической систем, которая чаще проявлялась в холодную погоду. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название — капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой».
F-14A из эскадрильи VF-1 и самолет-заправщик KA-6D на стартовых позициях «Энтерпрайза». 1974 г.
«Томкэт» выполняет полет на малой высоте
Пуск управляемой ракеты большой дальности AIM-54C «Феникс»
А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», первыми переучивали опытных пилотов «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли занятиям на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором, который мог помочь только советом, так как во второй кабине органов управления самолетом не было. Затем начиналась рассчитанная почти на семь месяцев программа самостоятельных полетов, включавшая, кроме всего прочего, пуски УР. В завершении летчик сдавал квалификационный тест, заключавшийся в посадке на палубу авианосца. Он делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.
Поступление нового истребителя в эскадрильи авиации ВМС, несмотря на трудности, шло по нарастающей. В 1973 и 1974 гг. «Томкэтами» были вооружены по две эскадрильи: VF-14, VF-32 и VF-142, VF-143 соответственно. В 1975 г. флот пополнился еще тремя подразделениями — VF-24, VF-101, VF-211. Но самым «массовым» стал 1976 г., когда F-14A поступил на вооружение сразу шести эскадрилий: VF-41, VF-51, VF-84, VF-111, VF-114, VF-213. Кроме того, за эти годы истребители поступили в школу «Топ Ган» (1974 г.), а также в морские подразделения испытаний и оценки.
Замена «Фантомов» на «Томкэты» в уже существовавших палубных эскадрильях завершилась в 1984 г. Кроме того, в 1986 г. новыми истребителями укомплектовали два вновь сформированных подразделения: VF-191 и VF-194. Правда, просуществовали они недолго: из-за сокращения финансирования оба были ликвидированы уже в апреле 1988 г.
С 1984 г. началось перевооружение на F-14A и четырех эскадрилий резерва, последняя из которых VF-202 «пересела» с F-4S на «Томкэт» только в 1987 г. В общей сложности самолетами F-14A укомплектовали 29 строевых эскадрилий.
За это время «Грумман» выпустила 557 (встречается также 556) экземпляров F-14A для ВМС США, еще 80 (передано 79) таких машин было построено для Ирана — единственного импортера «Томкэта». В процессе производства в самолет вносились доработки, объединенные, по американской традиции, в «блоки». Так, начиная с «блока 70» гребни на верхних прижимных щитках крыла стали более обтекаемыми и короткими. Самолеты серий после «блока 75» имели видоизмененный «бобровый хвост» (хвостовой обтекатель фюзеляжа). С «блока 85» начали устанавливать новую УКВ-радиостанцию AN/ARC-159 вместо AN/ARC-51A. И так далее… Самолет действительно был очень сложным даже по сегодняшним меркам, и для того, чтобы довести его до ума, требовались годы работы и комплексы мероприятий.
F-14A (№ 160919) из эскадрильи VF-32 с максимальным количеством ракет AIM-54C «Феникс»
Запуск управляемой ракеты средней дальности AIM-7M «Спарроу» с истребителя эскадрильи VF-84
«Томкэт» перед взлетом с авианосца «Форрестол». 26 ноября 1973 г.
Как нетрудно догадаться, ею долгое время оставалась силовая установка. Нельзя сказать, что инженеры «Пратт- Уитни» не предпринимали никаких шагов по исправлению ситуации. Начиная с 65-й серии, самолеты комплектовались несколько улучшенными двигателями TF30-P-412A. А уже с самолета № 160396 (входил в «блок 95», производство с января 1 § 77 г.) на «Томкэт» стали устанавливать TF30-P-414. Этот вариант имел лопатки вентилятора из упрочненного титанового сплава. Сам корпус узла получил стальной экран, предотвращавший повреждение узлов и деталей самолета в случае обрыва лопаток. На этот же случай кромки лопаток сделали более скругленными. Все самолеты начали переоснащать новым вариантом ТРДДФ, и к лету 1979 г. злополучных «412-х» в строю не осталось.
«Блок 130» ознаменовался установкой последней версии TF30 — варианта 414А, на котором удалось добиться одного случая срыва потока с лопаток вентилятора на 1000 ч наработки. К концу 1986 г. в частях не осталось ни одного «Томкэта» с более ранними модификациями движка. Замечу, что стоимость доработок варианта 412А в вариант 414А составила около 800 тыс. долларов (в ценах 30-летней давности).
Со своей стороны, «Грумман» также провела ряд мероприятий, снижавших вероятность печальных последствий обрыва лопаток. Система пожаротушения стала более эффективной, а внутренние поверхности мотогондол получили новое теплоизолирующее покрытие.
Эти шаги, помимо некоторого увеличения надежности, привели к росту массы, в то время как тяга TF30 осталась на прежнем уровне. В итоге маневренные характеристики самолета несколько ухудшились, что лишь форсировало работы по кардинальному изменению силовой установки.
Еще в начале биографии «Томкэта» планировали, что с 68-го серийного экземпляра истребители будут оснащаться разработанными по программе АТЕ новыми двигателями «Пратт-Уитни» F401 (морской вариант двигателя F100). Проект получил фирменное обозначение VFX-2T, а на вооружение самолет должен был поступить как F-14B. Несмотря на то, что флот от F401 отказался еще в июне 1971 г., двумя годами позже один такой двигатель все же установили на прототип № 7 вместо TF30. 12 сентября начались его летные испытания, а чуть позже заменили и второй «мотор». Но интерес флота к F401 возродить не удалось, и после окончания тестов этот самолет поставили на хранение.
Из забвения машину вытащили в 1981 г., оснастив новыми двигателями F101DFE компании General Electric. 14 июля самолет опять поднялся в воздух, начав программу испытаний, которая включала около 25 полетов. В ходе них испытатели «Грумман» и ВМС налетали 33 ч и получили очень интересные результаты.
Оказалось, что F-14 стал разгоняться с 0,8М до 1,8М за 90 с. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца без форсажа (с использованием катапульты, конечно). Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик-испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика-истребителя».