Первые 4 машины поступили в подразделение воздушного тренировочного командования (Air Training Command), остальные – в строевые части, в среднем, по два самолета в эскадрилью. Производство В-57С завершилось в мае 1956 г.
В 1962 г. 7 самолетов переделали в разведчики погоды WB-57C, которые поступили на вооружение 58-й эскадрильи разведки погоды. Они выполняли традиционные для таких подразделений задачи, но при необходимости могли использоваться для отбора проб воздуха в районах ядерных испытаний. В середине 1960-х гг. еще несколько «спарок» переоборудовали в фоторазведчики RB-57C.
Дальнейшим развитием В-57С стал буксировщик мишеней В-57Е, призванный заменить в строю аналогичные по назначению машины на базе В-26 и В-45. Двойное управление было сохранено, бомбардировочное оборудование демонтировано, а вместо него установили четыре барабана с пневмоприводом для буксировочных тросов(воздух отбирался от двигателя). Каждый барабан вмещал около 1200 м троса диаметром 80 мм и был «обнесен» бронелистами, защищавшими конструкцию самолета в случае обрыва троса. В низу хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре трубы для полотнищ – каждое из них в выпущенном положении служило мишенью размером примерно 15x2,7 м. В эксплуатации, как правило, ограничивались двумя такими «флажками», а «лишние» барабаны и трубы демонтировали. Для уменьшения нагрузки на летчика в канал путевого управления ввели гидроусилитель, т.к. удерживать на курсе самолет с внушительным «парусом» позади стало трудно.
Самолет-разведчик RB-57B из 117-й эскадрильи. Авиабаза Холломен (шт. Нью-Мексико), 1967 г.
Самолет-разведчик RB-57E, созданный по программе «Патриция Линн». Авиабаза Элмендорф (шт. Аляска), 14 августа 1967 г.
Самолет-разведчик RB-57C (сер. № 53-3832)
Первый серийный В-57Е поднялся в небо 16 мая 1956 г., а до марта следующего года были построены еще 67 таких машин. Большинство самолетов попало в командование ПВО. Первым подразделением, получившим новые буксировщики, стала 17-я тактическая тренировочная эскадрилья(ТТЭ), дислоцированная на авиабазе Юма в Аризоне. В основном, В-57Е базировались на территории США, за исключением шести машин 6-й ТТЭ (авиабаза Джонсон, Япония), а также находившейся в Триполи(Ливия)эскадрильи, которая обеспечивала стрельбы истребителей, размещенных в Европе.
Типичная миссия буксировщика выглядела следующим образом. Самолет набирал высоту 8-10 км, после чего оператор выпускал мишень. На тянувшийся за буксировщиком «баннер» по одному заходили истребители (F-86D, F-89 и F-94C) и осуществляли пуск 70-мм неуправляемых ракет Mighty Mous'e. Когда дырок в полотнище становилось много, оператор включал барабан, подтягивал мишень к самолету на 15 м и отцеплял ее, трос сматывал, а для продолжения стрельб выпускал второе полотнище. Продолжительность обычного полета составляла 2 ч.
Буксировщики мишеней В-57Е. На переднем плане – самолет (сер. № 55-4269) с подтянутым полотнищем-мишенью
В-57Е буксирует мишень-болванку
Трубы на В-57Е для укладки полотнищ
Носовая часть учебно-тренировочного самолета В-57С
Некоторые буксировщики могли использовать в качестве мишеней и две болванки из пенополистирола, окрашенные радиоконтрастной краской. Поскольку в таком варианте самолет становился значительно легче, он мог оперировать на высотах до 12 км.
С появлением на вооружении командования ПВО истребителей с управляемым ракетным оружием необходимость в буксировщиках отпала, и В-57Е переориентировали на другую работу. 12 машин конвертировали в бомбардировщики и отправили восполнять потери во Вьетнаме. Некоторое количество самолетов переделали в фоторазведчики, видоизменив носовую часть для установки фотокамер. В бомбоотсеке также разместили разведоборудование. Эти разведчики также получили обозначение RB-57E и остались как бы в тени своих «собратьев», созданных по программе «Патриция Линн».
Большую часть буксировщиков переделали в постановщики помех ЕВ-57Е. Их назначение и использование практически не отличалось от более ранних версий РЭБ. Их карьера в USAF завершилась в 1974 г., после чего самолеты передали Национальной гвардии, где они и служили вплоть до 1982 г.
Интересно, что В-57Е имел неофициальное прозвище «Кадиллак», но его происхождение становится понятным не сразу. По части легкости управления или какого-то особого комфорта в кабине самолет ничем особенным не выделялся. Прозрение наступает, если обратить внимание на его окраску: сверху – ярко- оранжевый, снизу – серебристый. Точь- в-точь как у длинных красивых американских авто тех лет.
Один В-57Е (№ 55-4267) переделали в исследовательский самолет JB-57E для Air Force Systems Command (командования систем ВВС). По окончании экспериментов его перевели в разряд «постоянных исследователей», присвоив обозначение NB-57E. В летающие лаборатории для испытаний всевозможного бортового оборудования модернизировали еще три В-57Е, которые «попали в исследователи» сразу. Все эти самолеты базировались на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Одна машина находилась в распоряжении школы летчиков-испытателей и часто совершала трансамериканские перелеты.
Постановщик помех ЕВ-57Е (сер. № 55-4247). Авиабаза Элмендорф, 18 апреля 1968 г.
Постановщик помех ЕВ-57В из 4677-й эскадрильи
Исследовательский самолет NASA на базе В-57В. 1982 г.
Первой В-57В получила 345-я тактическая бомбардировочная группа(TBG), находившаяся на авиабазе Лэнгли (шт. Вирджиния). В январе 1955 г. новая техника стала поступать в 461-ю TBG (авиабаза Хилл, шт. Юта), которая летом перебазировалась в Блютевилль (Арканзас). Эта группа первой полностью перевооружилась на В-57В (к апрелю 1956 г.). Весной 1955 г. для ускорения перехода на новую матчасть на авиабазе Рэндолф в Техасе сформировали 3510-е тренировочное крыло, ставшее в USAF основным центром переучивания на «Канберру».
В-57В поступали также в части, дислоцированные за пределами США. В 1956 г. 38-я TBG во французском Лане заменила свои В-26 на В-57В, а в следующем году перевооружилась и 3-я TBG на японской базе Джонсон вблизи Токио. 12 мая 1957 г. при перелете в Японию одна машина была потеряна из-за отказа топливной системы. Экипаж катапультировался, и был спасен кораблем Береговой охраны. Еще один инцидент произошел при промежуточной посадке на атолле Джонстон. Выполняя заход на этот крохотный островок, одна машина из-за сильного порыва ветра задела левым подвесным баком коралловую гряду. Самолет развернуло на 45" относительно полосы, но летчик не растерялся и дал «максимал» обоим двигателям, чтобы уйти на второй круг. Двигатели вышли на этот режим не одновременно, тем не менее, пилоту удалось удержать самолет и произвести затем благополучную посадку.
Из-за частых перерывов в летной эксплуатации вследствие аварий и катастроф переучивание на новую технику отставало от первоначальных планов. Так, курс переподготовки в 3510-м тренировочном крыле, рассчитанный на два месяца, реально занимал от 6 до 13 месяцев. Наиболее длительный перерыв в эксплуатации – около 4-х месяцев – начался в мае 1956 г., когда полеты были прекращены из-за потери управляемости, связанной с переставным стабилизатором.