Весной 1945 г. реальные поставки Ла-7 возросли и уступали «по валу» лишь самолетам Як-9 в базовых вариантах, которых намечалось передать в войска 540 единиц.
Истребители Ла-7 на полевом аэродроме. Второй справа вооружен тремя пушками Б-20
Инженер эскадрильи М.С. Бороздин контролирует регламентные работы на истребителе Ла-7 Авиации ВМФ
17 марта 1945 г. и.о. начальника Управления заказов ВВС инженер-полковник Кувенев своим письмом № 702113 сообщал заместителю наркома авиапромышленности генерал-майору Воронину список самолетов, подлежавших отправке в части ВВС по железной дороге, что для Ла-7 и Як-3 было основным способом доставки. Согласно документу, в том месяце завод № 21 должен был отгрузить по 50 самолетов 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта (база назначения Разводув), 4-й ВА 1-го Белорусского фронта (на Белосток), 8-й ВА 4-го Украинского фронта (на Львов), а также 5-й (2-й Украинский фронт) и 17-й ВА (3-й Украинский фронт, оба получали матчасть в Черновцах). Завод № 381 должен был поставить 80 самолетов Ла-7 в запасной полк 1-й ВА 3-го Белорусского фронта на аэродром Истенбург. Новые истребители начали получать и «невоюющие» военные округа – 80 «семерок» отправлялись в Хабаровск для ВВС Дальневосточного фронта и 40 машин в Читу для дислоцированной в Забайкальском военном округе 12-й ВА. Итого за март подлежало отправке в строевые части 410 Ла-7, в то время как Як-3 отгружалось 210.
В последние месяцы войны истребители Ла-7 начали получать и полки авиации ВМФ СССР. Например, этими самолетами был перевооружен 3-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП ВВС Балтфлота. Но недостаточная дальность и упрощенное приборное оборудование препятствовали широкому использованию Ла-7 в морских операциях. Свою роль в нежелании моряков переходить на новый истребитель сыграла и ухудшившаяся по сравнению с Ла-5ФН общая надежность Ла-7. Так, морской 4-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП, также воевавший на Балтике, принял лишь несколько таких самолетов, и Ла-5 остались основным его вооружением до самой победы.
По тем же причинам не получил широкого распространения Ла-7 и в частях ПВО. Их продолжали снабжать комплектуемыми по специальному заказу Як-9М, а также ленд-лизовской техникой – в основном, истребителями типа Bell Р-63 Kingcobra и Supermarine Spitfire Mk. IX, более подходившими для такой службы.
В апреле 1945 г. над всем фронтом снова царила плохая погода, но действия Ла-7 и Ла-5ФН сдерживало не столько это, сколько отсутствие неповрежденных аэродромов и внезапно возникший дефицит моторов АШ-82ФН. Пришлось срочно перебрасывать двигатели воздушным транспортом прямо на места базирования полков – начинались решающие бои в самом сердце Германии.
Самое ожесточенное сражение развернулось за столицу Третьего рейха Берлин, одним из ключевых пунктов обороны которого был укрепрайон на Зееловских высотах. Противник стремился обеспечить оборонявшиеся там войска всеми видами воздушной поддержки. Особенно активно действовали немецкие штурмовики, как обычно, концентрируя свои удары. 17 апреля пара «свободных охотников» Кожедуб и Титаренко из 176-го ГИАП увидела большую группу FW 190 – по их оценке, в ней было 40 машин. Они вызвали подкрепление, но не стали дожидаться его и вдвоем атаковали штурмовиков. Советские летчики заставили «Фоккеры» сбросить бомбы до линии фронта, а Титаренко сбил один вражеский самолет. Подоспевшие истребители подкрепления окончательно «растерзали» неприятельскую группу. Ее боевой порядок полностью распался, и на отходе Кожедуб сбил еще один FW 190, который стал последним, 62-м самолетом на личном счету аса.
В войне против Японии принимали участие несколько полков на Ла-7. Например, 351-й ИАП из состава 245-й ИАД и 17-й ИАП из 7-й ИАД ВВС Тихоокеанского флота. Японская авиация не проявляла особой активности, и роль советской истребительной авиации в последних боях Второй мировой войны не была значительной, что хорошо видно из цикла статей, завершенного в этом номере «АиВ».
На Ла-7 воевали такие знаменитые асы, как летчик 5-го ГИАП Георгий Баевский (на фото вверху), летчики 9-го ГИАП Иван Борисов и Амет-Хан Султан (на правом фото слева направо)
Летчики позируют на фоне орденоносного Ла-7 со стандартным вооружением в составе двух пушек ШВАК
Ла-7, наряду с Як-3, стал вершиной развития советских самолетов-истребителей периода Второй мировой войны. Это был «рафинированный» представитель такого класса самолетов, соответствовавший взглядам и руководства ВВС, и советской авиапромышленности. Его конструкция была ориентирована на технологическую простоту и массовый выпуск без громоздкого комплекта оснастки, необходимой для плазово-шаблонного метода производства «американского типа». В конструкции преобладала древесина. Причем, в отличие от Ла-5ФН последних серий, стало больше материалов, пропитанных фенольными смолами под температурой и давлением – так называемой дельта-древесины или бакелита. Производственный цикл содержал большое количество ручных операций, особенно подгоночных и доводочных.
Ла-7 оставался достаточно легким, что позволяло сохранить низкую нагрузку на крыло и маневренность, а в сочетании с мощным мотором – отличные разгонные качества, хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Но этого удалось достигнуть за счет небольшого запаса топлива, слабоватого на то время вооружения и давно не отвечающего требованиям времени оборудования.
Главная проблема самолета – недостаточная надежность, прежде всего, его силовой установки – была характерна не только для Ла-7, но и для многих других машин тех лет. Достаточно почитать воспоминания пилотов, летавших на американских истребителях Р-51К/Н «Мустанг» и F-82 «Твин Мустанг», английских «Спитфайрах» с мотором «Грифон», немецких «Мессершмиттах» Bf 109К-4 или «Фокке-Вульфах» FW 190D-9 и Та-152Н. Документы свидетельствуют о многочисленных дефектах и высокой аварийности этих машин, которые указанные фирмы так и не смогли устранить полностью.
Истребители Ла-7 в период Второй мировой войны служили не менее чем в тридцати шести авиационных полках советских ВВС, а также не менее чем в трех полках авиации ВМФ СССР. Большинство этих частей довоевало на Ла-7 до Победы, а потом эксплуатировало их в мирное время. Однако при всех положительных качествах машины в некоторых полках командный состав и актив летчиков предпочли другие типы истребителей и смогли настоять на этом. Так, в начале 1945 г. поменял Ла-7 снова на Ла-5ФН действовавший в то время в Венгрии 116-й ИАП. На Северо-Западном направлении 29-й Гвардейский Волховский Краснознаменный ИАП в конце войны перевооружился с Ла-7 на Як-9У. На южном участке фронта 112-й Гвардейский авиаполк после непродолжительной работы на Ла-7 «пересел» на Як-3, которые были более привычны его пилотам, ранее длительное время летавшим на Як-9.
По мнению автора, хотя Ла-7 по своим летным характеристикам и превосходил Ла-5ФН, с учетом фактора надежности, а также ухудшения температурного режима и загазованности в кабине, был все же несколько хуже последнего по общему комплексу боевых свойств, включая эксплуатационную пригодность. Автор не претендует на абсолютную правоту, однако приведенные выше факты свидетельствуют о том же.
Необходимо учитывать, что полученный на Ла-7 прирост скорости, скороподъемности и маневренности был совершенно необходим для борьбы с новыми немецкими истребителями. Война – время особое, и судить непредвзято о том или ином оружии в мирные дни да еще по прошествии стольких лет людям не воевавшим трудно. Потому, оценивая такой самолет, как Ла-7, стоит обратиться к замечательным мемуарам, которые оставили нам такие летчики, как И.Н. Кожедуб, В.Д. Лавриненков и другие.
С.А. Лавочкин знал недостатки своей машины и предпринимал все возможные меры для их исправления, но он не мог допустить срыва поставок серийных машин. У него были свои взгляды на то, как далее развивать самолеты-истребители. Но для их реализации требовалось время и средства, ведь было понятно, что строить самолеты из дерева «на коленке» рабочим самой посредственной квалификации больше нельзя.