1. Зам. наркома, нач. ПГУ Воронину, гл. конструктору Лавочкину и директорам заводов 21 Агаджанову и 381 Журавлеву немедленно приступить к производству самолетов Ла-7 с мотором АШ-82ФН с серийным вооружением двумя пушками ШВАК 20 мм…
2. Установить план: на заводе 21 – с 20 самолетов в мае до 250 в августе, на заводе 381 с 5 самолетов в июне до 25 в августе.
Переход на выпуск Ла-7 осуществить без снижения достигнутого уровня выпуска самолетов по заводу 21 – 17 в сутки, по заводу 381 -3 в сутки».
Значительная часть требований по улучшению Ла-7 относилась к силовой установке и к самому мотору М-82ФН, который серийно выпускался уже более года (с 1 апреля 1944 г. за ним официально закрепили обозначение АШ-82ФН по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова). Прежде всего, это были неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, а также течи масла. Не очень удачная конструкция капота, дефлекторов и выходных каналов системы охлаждения вызывала перегрев головок цилиндров, горячий, смешанный с парами бензина и выхлопом воздух заполнял кабину. Масло же наоборот поступало в мотор слишком холодным и густым.
Планер самолета особых нареканий не вызывал, хотя по требованиям технологов пришлось несколько переделать крыло, и оно потяжелело на 45 кг. На Ла-7 вновь появилась мачта антенны, «съевшая» 5 км/ч скорости.
А вот с вооружением дело обстояло хуже. Не удалось скомпоновать не только три орудия ШВАК, но и три более компактные Б-20, т.к. они были поставлены с односторонними механизмами подачи ленты и выброса гильз. К тому же на испытаниях пушка Б-20 показала данные ниже заявленных. Для вооружения Ла-7 рассматривались новые орудия Шпитального LU-20 и Владимирова В-20, но они имели свои дефекты, и в серии продолжали выпускать самолеты с двумя старыми пушками ШВАК.
Изменения в конструкции самолета потребовали не только пересмотра большого количества техпроцессов, но и изготовления новых шаблонов, стапелей, десятков комплектов штамповочных формблоков и выклеечных «болванов» фюзеляжа. Тем не менее, требование не допустить снижения общих темпов поставок истребителей головной завод № 21 выполнил. По итогам 1944 г. в Горьком было сдано 1558 серийных Ла-7 и 3503 штуки Ла-5, что на 442 машины превысило программу 1943 г. и на 57 штук перекрыло даже скорректированный в сторону увеличения годовой план. За тот же год Московский завод № 381 построил 638 самолетов Ла-7, что было несколько меньше плана. В 1944 г. к производству Ла-7 присоединился и завод № 99 в Улан-Удэ, который сдал свои 40 машин и тоже не дотянул до плана. Но все понимали, что задания писали «с запасом», и особых санкций это не вызвало. А долги – это готовые машины, которые либо не успели облетать из-за зимней непогоды, либо отправленные на доработки после замечаний военприемки. Все они были сданы в первые дни января.
Новый 1945 г. все три завода встретили с налаженным производством Ла-7. Если за 1944 г. в строевые части ВВС было отправлено 1044 таких истребителя, то до 1 мая 1945 г. – 1913, что было почти вдвое больше, чем Як-3. В целом за тот год завод № 21 построил более 2500 «самолетов тип 45» (так в Горьком именовали Ла-7), 381-й завод – 660 (по другим данным – 684, в т.ч. 49 из агрегатов, полученных из Горького), а 99-й – 210.
С окончанием войны с Германией объем выпуска Ла-7 стал снижаться. Заводы № 21 и № 381 завершили производство одноместных Ла-7 осенью 1945 г. К концу года сдал свою последнюю «семерку» и завод № 99. Для-этих предприятий завершилась эпоха «деревянного самолетостроения», и они вступили в полосу реконструкции для перехода на выпуск цельнометаллических самолетов.
В целом выпуск Ла-7 в Горьком составил 4357 машин, включая малую серию «спарок» Ла-7УТИ. Итак, три завода построили 5909 самолетов Ла-7 всех вариантов, включая два опытных летных образца, и ряд самолетов, о которых мы скажем ниже.
Окончательная сборка истребителей Ла-7 на авиазаводе № 21
Самолеты Ла-7, выпущенные весной 1944 г., по летным характеристикам почти не уступали опытной машине, но постепенно скорости слегка снизились. Традиционными причинами того были упрощения конструкции в угоду технологичности производства, допущение на сдаваемых самолетах отклонений от конструкторской и технологической документации, а проще говоря – брака. В результате фронт получал самолеты в больших количествах, но с худшими боевыми качествами. Но кроме того, оставался ряд неудачных конструкторских решений, которые привели, например,к увеличению веса самолета или к возрастанию его аэродинамического сопротивления. Над устранением этих недостатков и предстояло работать авиапрому.
В середине 1944 г. серийные машины выдавали не более 660 км/ч на высоте 6000 м. Впрочем, это укладывалось в допуск 3%, заложенный в технические условия на поставку самолета. Причем на большинстве высот Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода. Преимущество с использованием форсажа у земли было 33-58 км/ч, а на высоте 1900 м – 42-52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3800-4000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5000 м снова отставал и на шести километрах проигрывал уже 34 км/ч.
Новый «Лавочкин» оказался лучше Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1000 м за 18-19 с, т.е. быстрее «Яка» на 2-3 с. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3. Он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность «Лавочкина» у земли была выше, чем у Як-3, примерно на 1,7 м/с, но на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до 5000 м составляло около 2 м/с. В итоге в наборе зачетных 5000 м «Лавочкин» уступал «Яковлеву» 6 с. Далее снова выигрывал Ла-7, но немного. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным и составлял 1200 м.
В августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил Ла-7 с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, который уступал «среднестатистическому» Як-3 почти везде до высоты 5300 м. Но это было скорее исключение из правил. Например, серийный Ла-7 выпуска марта 1945 г. на контрольных испытаниях развил вполне приличную скорость 675 км/ч на высоте 6150 м.
На той же машине температура в кабине достигла+55° С, что, к сожалению, было делом обычным. В технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г., утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требовавший обеспечить температуру в кабине не выше +30° С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины: температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды – продукты термического разложения масла.
Контрольные испытания горьковского Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадилаткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая еще горячий выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.
В мае 1945 г. на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Состав воздуха в кабине улучшился, но поднялась температура в мотоотсеке. Головки цилиндров грелись до 210" С, масло – до +70" С, а при +14° С за бортом жара в кабине доходила до +38°.
Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».