Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода №21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС(Главное управление заказа. – Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».
Опыт воздушных боев показал, что летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2-3 минут. Причиной тому была не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла реализовать восходящие маневры за более короткое время. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся, и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж – хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: высота-скорость-маневр-огонь.
Скорости у земли 590-595 км/ч (на 1-й скорости нагнетателя) было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10 или К-4.
Тем не менее «наверху» даже после окончания войны требовали срочного устранения дефектов ряда самолетов, в т.ч, и Ла-7. Так, Постановления ГКО № 98999сс от 24-го августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г., Постановление Совнаркома № 2299 59/СС от 10 сентября обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова, № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября 1945 г. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября его директор Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался, и более важным становился новый бюллетень, который предстояло выполнить на машинах, остававшихся в строевых частях.
Моторный отсек истребителя Ла-7
Раскапотированный отсек вооружения. Левый патронный ящик выдвинут
К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67 и регулятор температуры цилиндров мотора АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева двигателя у земли. Ведущий летчик-испытатель Д.Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был произведен облет машины многими другими пилотами.
Но внедрение полезных доработок уперлось в технологические и кадровые проблемы. Наладку нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. 2 декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых был вскрыт целый «букет» застарелых дефектов.
Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Температура же головок цилиндров в наборе высоты на форсаже достигала +265° С, что было чревато аварией мотора.
На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.
Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.
С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.
Ла-7 – эталон 1944 года
Истребитель Ла-7 ранних серий во время контрольных испытаний в НИИ ВВС
Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5. Но все получилось наоборот – запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. для Ла-7 были разработаны новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И.М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, но это реализовано не было.
Весной 1946 г. в СССР провели большую административную реформу, и на смену народным комиссариатам пришли министерства. Но изменения были куда глубже простой смены вывесок – речь шла об изменении военной, хозяйственной и технической политики. Пришли новые руководящие кадры, которые эту новую политику претворяли в жизнь. Но ведь старое руководство – это герои великой войны, победители, организаторы Победы, и просто так отправить их в отставку было невозможно. Следовало найти на них компромат, и это сделали. На коллегии Министерства авиапромышленности (МАП) по вопросу качества авиатехники, состоявшейся 23-26 апреля 1946 г., досталось «по полной» и всем участникам производства Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Вот лишь несколько выдержек из стенограммы той коллегии.
«На моторе АШ-82ФН… имел место крупный дефект – перегрев головок цилиндра, на самолете Ла-7 из-за нарушения заводом №21 технологии лопались лонжероны. Это приводило к катастрофам и гибели летчиков во время боевой эксплоатации. Максимальные скорости самолета в серийном выпуске были ниже заявленных гл. конструктором и утвержденных решением Правительства…, по причине существенного отличия серийного самолета от эталона, прошедшего государственные испытания. Самолет имел ряд конструктивных дефектов, снижающих летно-технические данные, например – высокая температура в кабине летчика, доходящая до 50-60 градусов, высокая температура винтомоторной группы, приводящая к перегреву головок цилиндра и масла, попадание выхлопных газов в кабину летчика, переохлаждение масла на крейсерском режиме полета, неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, наконец, течь масла через уплотнения мотора».