Характерная авария TBM-1CD с установленным в правой консоли крыла контейнером антенны радара AN/ASD-1.
Летчик не успел парировать правый крен
Самолет ТВМ-1D из эскадрильи VT-51. Январь 1944 г.
Опытный самолет с антенной радара AN/ASD-1 над кабиной
Самолет ТВМ-1 М2 с самонаводящейся планирующей бомбой «Бэт» на испытаниях
С появлением локатора экипажи патрульных «Эвенджеров» стали летать и ночью, для чего на доработанных машинах TBF-1Е и ТВМ- 1Е смонтировали дополнительное радионавигационное оборудование. Самолеты с литерой J были приспособлены к эксплуатации в Арктике с хранением на палубе, а не в ангаре. На них улучшили обогрев кабины, навигационное и светотехническое оборудование, поставили противообледенители. Теперь «акулам Деница» не было покоя ни днем, ни ночью, ни в тропиках, ни в полярных водах.
С приближением к цели радар терял способность ее видеть, поэтому сделали модификацию TBF/TBM-1L с выдвижным прожектором в бомбоотсеке. Теперь по локатору выполняли первичный поиск цели, а затем ее находили и сопровождали лучом прожектора, наводя ударный самолет.
Наконец, появилась разведывательная модификация TBF/TBM-1Р/СР с панорамной установкой Trimetrogon в бомбоотсеке: три аэрофотоаппарата имели полосу захвата почти «от горизонта до горизонта». Проведение всех этих конверсий прямо на флотских рембазах не только позволяло не снижать темп серийному производству, но и получать столько самолетов каждой конкретной специализации, сколько было нужно на данном ТВД в данное время.
В 1942 г. началась разработка управляемой планирующей авиабомбы SWOD Мк. 7 Pelican для поражения подводных лодок под перископом. Маленький деревянный планер нес глубинную бомбу калибром 325 фунтов (147 кг), а направляла его на цель полуактивная радиолокационная головка самонаведения.
Испытания «Пеликана» начались в марте 1942 г. и шли долго на различных самолетах, был переоборудован и один серийный TBM-1D, названный ТВМ-1М. К концу 1943 г. «Пеликан» был готов к запуску в серию, но немецкие подлодки получили новые зенитные орудия и 20-мм автоматы, для наведения которых использовался теперь звукоулавливатель или даже более совершенный прибор – пассивный пеленгатор Naxos, ловивший сигналы РЛС противолодочного самолета. Для пуска «Пеликана» было необходимо подсвечивать цель до попадания, за это время носитель мог быть обстрелян и сбит, потому в 1944 г. «Пеликан» получил статус экспериментального изделия.
В середине 1942 г. началась разработка сиcтемы SWOD Мк. 9 Mod. 0 Bat. Ее радиолокационная ГСН была активной, она захватывала цель еще под самолетом-носителем с дистанции до 36 км, и после сброса подсветка ей не требовалась. Поражающим элементом служила фугасная 454-кг бомба, неспособная «достать» субмарину под водой, но испытания показали высокую вероятность внезапной атаки, и в таком случае фугасный заряд был эффективнее глубинного. Планер бомбы SWOD Мк. 9 был, как и у «Пеликана», фанерным.
Для испытаний бомбы «Бэт» наряду с другими машинами переоборудовали и один «Эвенджер», обозначенный ТВМ-1 М2. Бомбу приняли на вооружение и использовали много лет на целом ряде самолетов, вплоть до реактивного штурмовика А-6, но «Эвенджер» получил другое управляемое оружие.
В 1943 г. Калифорнийский технологический институт разработал две противолодочные поисковые системы: детектор магнитных аномалий MAD (в советской терминологии – магнитометр) и радиогидроакустический буй (РГБ). Магнитометр регистрировал искажение природного магнитного поля Земли стальным корпусом субмарины, и в этот район сбрасывались РГБ, которые пеленговали шум ее винтов и передавали на борт самолета сигналы о своем местонахождении и эти пеленги. Каждому бую присваивался свой код, самолетное приемное автоматическое радиоустройство (СПАРУ) интегрировало полученную информацию и выдавало текущее положение цели относительно самолета-носителя.
Определив координаты лодки и вектор ее скорости, экипаж сбрасывал в заданной точке вдогон торпеду Мк. 24 Fido, которая самостоятельно наводилась на шум винтов. Система прошла испытания успешно. Магнитометр так и остался только на шести самолетах, переоборудованных для его испытаний, а РГБ и противолодочные торпеды Мк. 24 с 1944 г. стали поставлять эскадрильям, развернутым на конвойных авианосцах.
Прототип XTBF-3. Октябрь 1943 г.
Серийный ТВМ-3 из эскадрильи VC-93 с доработанными ракетами AR
В 1942 г, американский флот понес чувствительные потери, лишившись трех больших авианосцев – пошли ко дну «Лексингтон», «Хорнет» и «Йорктаун». Зато в строй вошли корабли, заложенные перед войной, а в 1943 г. звездно-полосатый авианосный флот стал расти, как на дрожжах. Если к концу 1942 г. в составе US Navy было 4 больших авианосца и 12 малых эскортных, то к следующему Рождеству их стало 19 и 35 соответственно, а к концу 1944 г. число больших авианосцев впервые превысило число линкоров – 25 против 23-х, эскортных же стало 65!
Параллельно завершилось перевооружение палубных эскадрилий – устаревшие истребители F2A «Буффало» и F4F «Уайлдкет» сменили F6F «Хэллкет» и F4U «Корсар», новые пикировщики S2BC «Хэллдайвер» вытесняли довоенные SBD «Даунтлесс». Разрабатывались и новые бомбардировщики-торпедоносцы, но командование ВМС не собиралось менять «Эвенджеры», предложив Грумману модернизировать самолет.
Моряки хотели усилить вооружение турелью Мартин 250СЕ с двумя 12,7-мм пулеметами. Требовалось и увеличить мощность силовой установки. К тому времени мотор R-2800 в 2000 л.с. был уже отработан и надежен, но его ставили на истребители F6F, P-47D и на другие самолеты, что вызвало определенный дефицит таких двигателей, так же как и турелей, поставляемых для фронтовых и тяжелых бомбардировщиков. Потому Л. Грумман и Л. Суирбел решили ограничиться применением мотора R-2600-10, который по сравнению со своим предшественником выдавал на взлете дополнительные 175 л.с. (на 100 л.с. меньше, чем R-2800).
Новый двигатель испытали на переоборудованной «единичке» с номером 00393. Самолет XTBF-2 Заказчика устроил, и на заводе GM аналогично переделали свою машину Bu.No. 24580, но в серию этот вариант так и не пошел. В середине 1943 г. на испытания вышли два экземпляра улучшенного торпедоносца XTBF-3. Под переделанным.капотом установили мотор R-2600-20 мощностью 1925 л.с. на взлете и 1600 л.с. на границе высотности. Крыло доработали под пусковые устройства Мк. 5 и держатели для бомб и баков, упростив и облегчив конструкцию. Ввели кронштейны для быстрой установки контейнера антенны и блоков РЛС на рембазах. а необходимые для дополнительного оборудования электрожгуты ставили сразу на заводе. В кабинах перекомпоновали приборы, а ультрафиолетовое точечное освещение приборов заменили заливающим красным светом (на кораблях в помещениях для предполетного инструктажа летного состава также установили красное освещение для адаптации глаз).
Официальные испытания модернизированного «Эвенджера» начались в октябре 1943 г. и прошли успешно, но в серию он пошел не в Бетпейдже, а на заводе GM в Трентоне. В качестве эталона для серии там по типу XTBF-3 переоборудовали 4 серийных ТВМ-1C. Испытания опытных ХТВМ-3 показали рост максимальной дальности с подвесными баками на 250 км, скорости у воды на 14 км/ч и примерно столько же на границе высотности, которая поднялась с 3636 до 4545 м.
В конце 1943 г. начались поставки серийных ТВМ-3. Базовая конструкция была сохранена, и завод в Трентоне быстро набрал темп, успев сдать 4011 таких самолетов до внедрения очередной большой доработки.
Как и раньше, они могли модифицироваться на местах по мере необходимости. На всех машинах теперь могли подвешивать два контейнера с парой пулеметов М2 – их выпускала фирма «Дуглас» в корпусе обычного подвесного бака. Помимо вариантов TBM-3D с локатором ASD-1, TBM-3J для полетов в Арктике, TBM-3L с прожектором, а также фоторазведчика ТВМ-3Р, выпускался ТВМ-3Н с новым радаром для обзора земли. На этой машине каплевидный контейнер антенного блока РЛС разместили под крылом с целью уменьшения его влияния на устойчивость машины.