Казахстанский парк Як-40 был вторым по численности на постсоветском пространстве
Второй вариант рассматривался как предпочтительный. Создаваемый в его рамках самолет получил обозначение Як-40Ти (TL — Textron Lycoming). На нем предполагалось установить два двигателя LF507-1H тягой по 3175 кгс, снабженные устройствами реверса тяги. Считалось, что таким образом можно будет переоснастить все Як-40 или значительную часть их парка. При 32-местном пассажирском салоне новые двигатели обещали снижение удельного расхода топлива и увеличение на 10–12 % крейсерской скорости, возрастание дальности полета на 25 %, уменьшение эксплуатационных расходов на 20 % по сравнению с исходным вариантом. Кроме того, разработчики рассчитывали улучшить характеристики самолета в условиях эксплуатации с высокогорных аэродромов и при повышенных температурах наружного воздуха.
На выставке «Фарнборо-92» с отделением газотурбинных двигателей компании «Текстрон Лайкоминг» был подписан меморандум о взаимопонимании, формально открывавший совместную программу Як-40TL. В 1994 г работы по ней продолжались. Одновременно планировалось заменить устаревшую авионику на современное оборудование фирм Bendix King или Collins. Однако из-за невозможности дальнейшего финансирования работы над Як-40TL были прекращены.
В конце 1990-х гг. свой проект модернизации Як-40 предложило и Тбилисское авиационное объединение. Руководство завода рассчитывало, что сборка модернизированного Як-40 обеспечит стоявшее в те годы предприятие работой. Разработка проекта велась в сотрудничестве с канадской фирмой Kelowna Flightcraft. На встрече с ее представителями, состоявшейся в июне 1999 г. в США, речь шла об установке на Як-40 двигателей американского производства при сокращении их количества до двух. До реализации проекта дело так и не дошло.
В 2011 ГС проектом модернизации и восстановления производства Як-40 выступил бывший глава «Росвооружения» Александр Котелкин. Он считал необходимым и возможным за 3–4 года модернизировать весь парк этих самолетов. СМИ цитировали его: «Работы начнутся через несколько месяцев. И первые самолеты будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г.». При этом Котелкин делал ставку на привлечение неких китайских и немецких инвесторов. Многие эксперты, однако, скептически оценили окупаемость этого проекта. Позже о нем ничего не сообщалось.
К 2012 г свой проект модернизации Як-40 был разработан в СибНИА. Его суть состояла в замене двигателей АИ-25 на американские TFE731-3 фирмы Honeywell, а также использовании вместо существующего ПНК комплекса Primus Apex той же компании. На «Гидроавиасалоне-2012» в Геленджике представители СибНИА объявили, что первые обновленные Як-40 можно передать эксплуатантам уже через 3–4 месяца после поступления на доработку. В случае одобрения программы на государственном уровне возможно в течение двух лет наладить ежегодный выпуск до 100 доработанных Як-40.
Развивая идею модернизации Як-40, СибНИА представил там же, в Геленджике, проект «нового» самолета А-ЗТРД- 40. Это по сути тот же Як-40 с тремя двигателями Honeywell TFE731, новым оборудованием и некоторыми изменениями по планеру, включая установку «крылышек Уиткомба». Самолет, рассчитанный на 36–40 пассажиров, должен иметь максимальную взлетную массу 18000 кг при запасе топлива в 6 т и крейсерскую скорость 750 км/ч на высотах выше 6000 м при крейсерской высоте полета 10000 м. СибНИА декларирует возможность создания А-ЗТРД-40 в 2015 г
Як-40 авиакомпании «Лиетува». Каунас, 1994 г.
Як-40 венгерской авиакомпании Linair. Будапешт, аэропорт им. Ференца Листа. Август 2004 г.
Подготовка к заправке самолета Як-40 российской авиакомпании «Ак Барс Аэро»
Время неумолимо берет свое — все меньше Як-40 остается в строю. С начала нового тысячелетия набирают обороты вывод из эксплуатации этих самолетов и массовое их списание. В справочнике JP Airline Fleets, издание 2012-13 гг, зафиксированы в общей сложности 153 самолета Як-40, входящих в парк авиакомпаний нескольких стран. Из этого количества на Россию приходится 83, Казахстан — 24, Украину — 16, Кубу — 10, Сирию — 7 машин, итого 140. Остальные 13 поштучно распределены между десятком стран. Вероятно, эти данные неполные — в некоторых других источниках указано значительно большее количество (с учетом самолетов, находящихся на хранении). Перспективы продления жизни Як-40 с помощью модернизации пока неясны. Например, в сентябре 2012 г в СМИ прошло сообщение о том, что с 1 ноября 2012 г в Казахстане запретят эксплуатацию свыше 20 самолетов Ан-24 и Як-40 из соображений безопасности полетов.
В любом случае Як-40, прослуживший на авиалиниях уже 45 лет, вписал свое имя в историю авиации и оставит по себе благодарную память. Она уже сейчас материализуется в виде многочисленных экземпляров, которые заняли место в музеях (в России — Музей ВВС в Монино, Музей гражданской авиации в Ульяновске, Музей авиазавода в Арсеньеве) или на пьедесталах как памятники во многих городах. Як-40 популярен — списанные машины кое-где превращают в кафе, а в Рустави (Грузия) один предприниматель спас отлетавший свое самолет от передачи на слом, выкупил его и превратил в очень симпатичный детский сад! Хочется надеяться на то, что последнее слово в истории Як-40 еще не сказано, и мы долго еще будем видеть его в небе.?
Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину, Я. М. Галинскому, Е.И. Гордону, Г.Ф. Петрову, Найджелу Истауэю, А. Г. Хлапину и Д.С. Комиссарову за помощь, оказанную при написании статьи.
Як-11, который пилотирует Андре Холман-Вест (Andrew Holman- West), во время перелета из Львова в Ровно. 1 июля 2013 г.
Air Squadron в Украине
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
«Супер Каб» обаятельной летчицы Сьюзи Уиткомб (Susie Whitcombe) перед воздушным показом. Жуляны, 4 июля
Клуб любителей старинной авиации Air Squadron основан в Лондоне в 1966 г. Питером Ваннеком (Peter Vanneck), Хьюгом Эстором (Hugh Astor) и Энтони Кейзером (Anthony Cayzer). В число его первых членов входили легендарные летчики-истребители, в тч. сэр Дуглас Бэдер (Douglas Bader). Лишившись обеих ног, он провоевал всю Вторую мировую, сбил 22 немецких самолета и продолжал летать до 1982 г За 47 лет существования Клуба в его активе многочисленные международные перелеты, и даже несколько кругосветных путешествий. В настоящее время в состав Клуба входят состоятельные любители авиации, а также бывшие генералы и офицеры Королевских Воздушных сил, армейской авиации и авиации Королевского флота Великобритании. Председатель Air Squadron Тим Кларк (Т1гл Clark), почетный Air Commandor Клуба — Принц Филипп, супруг Королевы Елизаветы II. Среди почетных членов клуба и другие представители королевской семьи, в т. ч. двоюродный брат Елизаветы II Принц Майкл Кентский (Prince Michael of Kent).
Идея визита Air Squadron в Украину возникла еще в 2003 г. Его основной целью являлось увековечение памяти британских кавалеристов, погибших в ходе Крымской (Восточной) войны в районе Балаклавы 24 октября 1854 г Однако в современных реалиях потребовалось десятилетие для реализации этого проекта.
В Украине принимать Air Squadron решили на государственном уровне, и в мае 2012 г. началась планомерная подготовка к визиту. В частности, был утвержден маршрут перелетов британских ретро-самолетов: Львов-Киев- Бельбек-Винница-Львов. Кроме того, для дозаправки определили аэродромы в Ровно, Кременчуге, Мелитополе, Херсоне. Кировограде и Тернополе. Первоначально ожидалось прибытие 29 самолетов Клуба, затем это число уменьшилось до 26, а в конечном итоге сократилось еще на два: Tiger Moth вышел из строя, а летчик DH84 Dragon поломал ногу.
30 июня 2013 г в 12.35 во львовском аэропорту первым из самолетов Клуба совершил посадку Commander АС90. В 12.55 прибыл двухмоторный Beechcraft ВЕ58 Baron с Тимом Кларком на борту, а в 13.15 — турбовинтовой Pilatus РСХИ с принцем Майклом Кентским, который возглавлял визит. К половине десятого вечера во Львове собрались все участники перелета. В общей сложности на украинскую землю ступили 57 членов делегации, практически все они британцы, за исключением двух граждан Франции и по одному — Аргентины, Швеции и России.