К большому сожалению, в 933-м ИАП произошло несколько летных происшествий с трагическими последствиями. В 1966 г при взлете с боевого дежурства по тревоге на 1\/1иГ-19ПМ, который пилотировал Б.И. Жилин, отказал один двигатель. Самолет с ракетами и подвесным баком сошел с полосы, врезался в бетоноукладчик, производивший ремонт рулежной дорожки аэропорта, и загорелся. В своей книге «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации» генерал-полковник Н.И. Москвителев пишет, что к-н Жилин сильно обгорел (ожог 60 % тела), и врачи рекомендовали делать примочки из молока дикой антилопы канн, которая водилась в заповеднике Аскания-Нова. Когда об этом доложили командующему 8-й армией ПВО А.И. Покрышкину, «тот срочно послал свой самолет с врачом и специальной командой. По договоренности с Советом Министров УССР поймали нужную антилопу, подоили, и через день такое молоко было доставлено для лечения обожженного летчика». К сожалению, врачам не удалось спасти жизнь Бориса Жилина.
В 1969 г летчик Николаев на МиГ-17 при роспуске пары перед заходом на посадку попал в спутный след ведущего, сорвался в штопор и погиб. Летом 1971 г л-т Омельченко также на МиГ-17 сорвался в штопор, но успел катапультироваться. Самолет упал рядом с трассой Днепропетровск-Донецк и загорелся. Когда люди из остановившегося автобуса подбежали к самолету, начали взрываться боеприпасы, и осколком убило молодого парня.
В 1973 г в районе Лозовой на МиГ-19ПМ разбился летчик В.П. Скебнев, попав ночью в сложные метеоусловия, к которым не был подготовлен. В сентябре 1975 г, сорвавшись в штопор на МиГ-19, в районе села Новоалександровка погиб летчик Шорохов.
Черной датой в истории полка стало 16 июля 1984 г, когда катастрофа МиГ-25ПУ унесла жизни двух летчиков. Один из авторов этой статьи хорошо помнит тот день. В составе дежурных сил он нес боевое дежурство в качестве техника самолета. В полку шла летная смена. В разгар полетов подъехал руководитель ближней зоны и привез плохую весть — упала «спарка», полеты прекращены, аварийная команда выехала к предполагаемому месту катастрофы… Кто летал? Успели ли катапультироваться? — тревожно гадали дежурные летчики и техники, мысленно перебирая друзей и сослуживцев.
Демонтаж катапультного кресла КМ-1 М для обслуживания.
Остатки МиГ-25ПУ (борт 20), потерпевшего катастрофу 16 июля 1984 г.
МиГ-25ПДС готов к буксировке на полеты
Как выяснилось, упал МиГ-25ПУ (борт 20) — новенькая «спарка» из Запорожья, временно приданная кайдакскому полку. Ее пилотировали два опытных летчика: зам. командира полка полетной подготовке подп-к В.В. Семенов (в кабине инструктора) и замполит эскадрильи м-р Е.А. Лемеш. Отрабатывалось упражнение № 5: вывод под шторкой самолета из сложного положения на большой высоте. Как показали материалы контрольно-записывающей аппаратуры, в результате ошибки в пилотировании самолет свалился в штопор. Запас высоты позволил вывести машину из штопора, однако затем ручка управления опять была перетянута, и самолет снова свалился в плоский штопор, при этом запаса высоты уже не хватило. Видимо, летчики до конца боролись за машину и катапультироваться не успели. Лишь в последний момент кто-то из них дернул держки катапультирования, но открылся только замок фонаря передней кабины, и тут же произошло столкновение с землей…
Подобный случай был и в Василькове, когда начальник авиации дивизии контролировал выполнение молодым пилотом все того же пятого упражнения, но там после сваливания в штопор пилоты успели благополучно катапультироваться.
В памяти ветеранов остаются все летчики полка, погибшие при исполнении своего воинского долга. Их фамилии навсегда останутся в истории части.
12 января 1992 г большинство личного состава 933-го ИАП приняло присягу на верность народу Украины. Однако руководство страны и Вооруженных сил не очень-то заботилось о защитниках Отечества. Вскоре денежное содержание офицеров стало меньше зарплаты уборщицы в аэропорту, да и выплачивалось нерегулярно. Сократились поставки топлива и запчастей, резко уменьшился налет летчиков. Тем не менее, уровень профессионального мастерства личного состава все еще оставался достаточно высоким, что показали результаты работы инспекции МО Украины в ноябре 1992 г и летно-тактические учения с выполнением боевой задачи по отражению массированного удара условного противника. Состоялась и реальная стрельба по учебной цели. Экипаж из состава дежурных сил взлетел с аэродрома Кайдаки, перехватил цель над акваторией Черного моря, успешно поразил ее, вернулся на свой аэродром и при жестком минимуме погоды совершил посадку. Итоговую оценку полку поставили «хорошо». Но на руководство части посыпались упреки за то, что для уничтожения условного противника взлетел к-н Колодинский — белорус по национальности. По мнению некоторых представителей командования ВС Украины, отличиться должен был только украинец!
В 1993 г в Кайдаки перелетели самолеты МиГ-25ПДС из васильковского 146-го ГИАП, и 933-й ИАП остался единственным полком в Украине, эксплуатировавшим эти перехватчики. В следующем, 1994 г днепропетровцы получили «новую» технику — учебнобоевые самолеты L-39 Albatross. Это позволило еще два года поддерживать налет летчиков в условиях жесткого лимита керосина.
Полеты на МиГ-25 и боевое дежурство продолжались, однако становилось все более очевидным, что самолет с таким расходом топлива Вооруженным силам Украины явно «не по зубам». Началом конца карьеры МиГ-25 в Украине стала передача полка из ПВО в состав 5-й воздушной армии ВВС (штаб в Одессе). В начале мая 1996 г в полк приехали представители командования армии и рассказали всем собравшимся, как им нужен такой благоустроенный гарнизон с жилым городком, подготовленным личным составом и как они будут за него бороться. Но едва генералы и полковники уехали, как 15 мая в полк пришла… директива о расформировании! Легко понять настроения, царившие среди личного состава после такого «подарка».
Вся тяжесть организационных мероприятий по расформированию полка легла на плечи крайнего командира п-ка А.Н. Таранца, на штаб полка (начальник штаба подп-к Волгов и отдел кадров (начальник отдела м-р А.И. Юрченко) Офицеры и прапорщики, имевшие необходимую для начисления пенсии выслугу лет, написали рапорты на увольнение. Их примеру последовало большинство молодых лейтенантов, которым терять было практически нечего. А вот остальным пришлось решать, где и как служить дальше. Работавшие в полку кадровики из комиссии по расформированию предлагали равнозначные должности всем желающим, но в других гарнизонах. Те, кто решил остаться в авиации, разъехались по различным регионам Украины, но таких оказалось немного. Большинство захотело продолжить службу в днепропетровском гарнизоне. Им пришлось переквалифицироваться в танкисты, связисты, ракетчики, топографисты, а некоторые перешли даже в МВД.
18 октября 1996 г 933-й ИАП торжественно в присутствии ветеранов полка и жителей городка попрощался со своим Боевым знаменем. После расформирования полка самолеты L-39 были переданы в другие авиачасти. МиГ-25 ждала иная судьба. Несколько машин списали еще при жизни полка, а остальные после расформирования заводские летчики-испытатели перегнали на хранение на Запорожский АРЗ (ныне предприятие «МиГремонт»). Когда на Запорожье уходила крайняя пара «МиГов», она на предельно малой высоте прошла над самым центром городка — перехватчики как бы попрощались с родным гарнизоном. Фактически это была лебединая песня «двадцать пятых». В 2010-12 гг их почти всех утилизировали. Исключением стали два счастливчика: благодаря инициативе руководства Запорожской АЭС, в 2012 г МиГ-25ПДС (борт 17) был установлен в парке Победы города Энергодар, а МиГ-25ПДС (борт 98) в ближайшее время будет увековечен в одном из парков Запорожья.
Взлет перехватчика для выполнения учебного задания. 1995 г.