ICX Aviation начала заниматься адаптацией конструкции Як-40 к условиям американского производства в декабре 1976 г. В октябре 1978 г началась работа по изготовлению самолета-демонстратора путем доработки экземпляра советской постройки. Его первый полет планировался на май 1979 г, но данные о реализации задуманного отсутствуют Изготовление двух прототипов X-Avia должно было начаться в январе 1979 г, а первый полет серийного самолета намечался на сентябрь 1981 г Однако этим планам не суждено было осуществиться. По утверждению чехословацкого историка В. Немечека, в 1981 г на предприятии фирмы ICX Aviation в г Уитфилд, штат Нью-Йорк, собрали экземпляр Як-40 с обозначением ICX LC-3 с использованием агрегатов, полученных от Саратовского завода, однако проект был остановлен ввиду отсутствия заказов.
Модель Як-40 с четырьмя ТРД (проект)
Модель самолета Як-40В (проект)
Взлетает самолет-калибровщик РТСП из состава ВВС Югославии
Самолет-калибровщик Чехословацкого управления аэропортов
Эксплуатация Як-40 в гражданской авиации СССР началась 30 сентября 1968 г, когда борт СССР-87675 совершил первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва-Кострома. В последующие годы яковлевские лайнеры получили широкое применение на местных воздушных линиях в различных регионах Советского Союза. Так, в 1970 г первыми в Восточной Сибири полеты на Як-40 начали авиаторы Братского предприятия. Самолет был поставлен на трассу Братск- Железногорск-Илимский. В 1969 г. на аэродроме Хорог специалисты ГосНИИ ГА провели на Як-40 № 0304 (СССР-87693) летные исследования по определению возможностей его эксплуатации с высокогорных аэродромов. В 1971 г Як-40 уже работал на линиях Таджикистана. Особую сложность при этом представляли полеты ниже вершин гор вдоль ущелий и долин.
В 1974 г Як-40 уже успешно эксплуатировался на Дальнем Востоке. Первыми его там освоили летчики Камчатки. Затем он появился в небе Приамурья, проложив трассы из Благовещенска в Хабаровск, Зею, Экимчан и другие населенные пункты. Благодаря своим отличным летно-техническим характеристикам, возможности использовать ВПП малой протяженности, простоте и удобству технического обслуживания Як-40 особо полюбился авиаторам. Показательно, что во Владивостокском авиапредприятии с середины 1970-х гг Як-40 уверенно занял первое место по количеству отработанных летных часов (около 2000 в год на одно воздушное судно), оставив позади Ан-2 и вертолеты.
Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев отмечал, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации.
Обслуживание пассажиров местных трасс резко приблизилось к уровню авиасервиса на магистральных линиях. При этом самолет оказался не сложнее в обслуживании, чем поршневые Ли-2 и Ил-14, которые он заменил.
О динамике внедрения Як-40 на внутрисоюзных линиях говорят такие цифры. Начав в 1968 г с 11 машин, Аэрофлот в 1972 г довел число Як-40 на своих линиях до 232, а в 1975 г — до 542. Если в 1968 г было выполнено 1256 полетов, то в 1975 г. — почти 620 тыс., при этом перевезено около 17 млн. пассажиров. Всего же по состоянию на 1 января 1976 г самолеты Як-40 перевезли более 43,5 млн. пассажиров и 443 тыс. т грузов, выполнили 2,085 млн. полетов общей продолжительностью около двух млн. ч, покрыли расстояние 882 млн. км. К тому времени такие лайнеры эксплуатировались с 59 базовых аэропортов и выполняли пассажирские перевозки более чем по 515 маршрутам, обслуживавшим 196 городов страны, где до 35 % ВПП являлись грунтовыми. К 1980 г Як-40 осуществляли связь с 276 городами Советского Союза, выполняя перевозки по 669 регулярным маршрутам, и география полетов продолжала расширяться.
Интересно отметить, что, по оценкам ОКБ и МГА, по состоянию на 1976 г Як-40 хорошо показал себя в эксплуатации и с экономической стороны. В целом рентабельность Як-40 оценивалась в 5,6 % против 1 % на Ил-14 и убытка на Ли-2. Ситуация изменилась позже в связи с всеобщим повышением цен на нефть и нефтепродукты. Вот тогда-то за Як-40 закрепилось прозвище «истребитель керосина» — намек на «прожорливость» двигателей АИ-25.
Самолеты Як-40 в Аэрофлоте не только перевозили пассажиров и грузы, но и выполняли другие работы в интересах народного хозяйства. В частности, в целях борьбы с браконьерством они привлекались к патрулированию рыболовной и морской экономической зоны на Дальнем Востоке. Як-40 успешно эксплуатировался в условиях высоких широт при низких температурах, хотя и возникали некоторые проблемы, такие как интенсивное обмерзание потолочной части кабины, сложности с обогревом стекол пилотской кабины, образование инея и льда натягах и роликах рулей высоты и направления.
Повышению надежности и долговечности самолетов Як-40, безопасности их использования служила, в частности, опережающая по налету эксплуатация самолетов-лидеров зав. №№ 9840101 и 9840202 (СССР-87677 и -87682) и исследование технического состояния самолетов головной группы. В этой группе по приказу МГА в марте 1971 г собрали 12 машин, каждая из которых должна была ежегодно нарабатывать на авиалиниях не менее 1500 летных часов и столько же посадок. Кроме того, велись эксплуатационные испытания самолета Як-40 № 87674 (зав. N9 9820900) с опережающей наработкой на 20 % по сравнению с самолетами головной группы.
В целом Як-40 показал себя как надежная машина, но некоторые проблемы в эксплуатации все же возникали. Так, летом 1975 г были обнаружены опасные дефекты в системе управления — трещины качалок РВ и PH. В 1974 г были выявлены массовые трещины верхних панелей крыла, что потребовало их усиления. Продолжали происходить отказы систем и агрегатов двигателя АИ-25.
В ГосНИИ ГА проводились исследования по проблеме самопроизвольного увода стабилизатора, а также повышения надежности системы управления стабилизатором. В 1974 г были проведены важные исследования по уточнению диапазона центровок самолета в связи с появлением в эксплуатации Як-40 в 32-местном варианте и введением в состав экипажа бортпроводника. Центровки стали более передними, что вызывало небалансируемые тянущие усилия на штурвале при заходе на посадку.
В 1975 г в ГосНИИ ГА был предъявлен на контрольные испытания самолет с доработанным рулем высоты (увеличена аэродинамическая компенсация), благодаря этому ожидалось значительное уменьшение усилий на штурвале.
Велась постоянная работа по увеличению ресурса Як-40. К 1975 г парку самолетов Як-40 был установлен назначенный ресурс 10000 полетов. На основе лабораторных исследований было высказано мнение, что по запасам выносливости самолет Як-40 может эксплуатироваться примерно до 30000-35000 полетов.
Як-40, побывавший на авиасалоне в Ле Бурже, на одном из северных аэродромов
Як-40 ранних серий выпуска на пневмоподъемниках после вынужденной посадки
Як-40 (зав. № 0108) — один из ранних серийных, еще без реверса тяги
Что касается межремонтного ресурса, то самолеты первых серий имели гарантийный ресурс 1500 посадок и срок службы 1,5 года. В результате исследований, проведенных в ГосНИИ ГА, приказом МГА № 127 от 30 марта 1972 г самолетам Як-40 был установлен ресурс до 1-го ремонта 5000 летных часов, 6000 посадок и срок службы 5 лет. В июле 1973 г. МГА своим приказом установило для Як-40 временный назначенный ресурс 10000 летных часов (посадок). Для самолетов- лидеров эта цифра была увеличена до 12000 посадок.