«Боевой курс!» — раздался в наушниках голос Флигеля. Головной самолет выполнил разворот влево, остальные машины повторили его маневр. Расстояние, отделяющее бомбардировщики от цели, начало быстро сокращаться. Вокруг «Кондоров» появились коричневые облачка — разрывы зенитных снарядов.
Флигель уменьшил высоту полета до 50 м и выполнил легкий доворот влево, дабы выйти на цель точно под прямым углом к ее курсу. Когда до судна оставалось 400 м, была сброшена первая бомба. Штурман, обслуживавщий 20-мм пушку в носовой установке, открыл огонь, пытаясь загнать в укрытия расчеты корабельных зениток. Через несколько мгновений самолет с ревом пронесся над топами мачт атакованного судна.
«Кондор» обер-лейтенанта Адама направился в сторону транспорта «Ванеллус», сопровождаемого шлюпом «Дептфорд». Но прицельный огонь зениток проделал несколько дыр в правом крыле самолета, из которых начало струиться топливо. К счастью, бензин не вспыхнул, но Адам вынужден был прервать атаку, развернув машину в сторону побережья Португалии. Не смог увеличить свой счет и Бухгольц, считавшийся одним из лучших пилотов эскадры KG 40. Сброшенные им бомбы разорвались у правого борта атакованного судна.
Другим экипажам повезло больше: Флигель и Шлоссер потопили по два судна, Йопе — одно. В общей сложности 9 февраля жертвами «Кондоров» стали 5 судов (4 британских и одно норвежское). В довершение ко всему, субмарина U37, воспользовавшись вызванным налетом замешательством, сумела отправить на дно еще один транспорт. Эта операция стала кульминационным пунктом и самым крупным успехом, достигнутым совместно подлодками и самолетами FW 200 «Кондор», которых У. Черчилль прозвал «бичом Атлантики».
Самолет FW 200 «Кондор» был, хотя и далеко не самым массовым, но одним из наиболее известных изделий фирмы «Фокке-Вульф», основанной бывшими пилотами кайзеровских ВВС Генрихом Фокке (Heinrich Focke) и Георгом Вульфом (Georg Wulf) в Бремене в 1924 г. При этом Фокке стал техническим директором (главным конструктором) новой компании, а Вульф — летчиком-испытателем. Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая самолет А19, построенный по аэродинамической схеме «утка».
Предприятие относительно благополучно пережило великую депрессию, и даже смогло упрочить свои позиции на авиационном рынке, поглотив в 1931 г. обанкротившегося ветерана германского авиапрома — фирму Albatros Flugzeugwerke.
В том же году в конструкторское бюро «Фокке-Вульф» пришел молодой перспективный инженер Курт Танк (Kurt Tank), уже имевший за плечами опыт работы на фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его проектами на «Фокке-Вульфе» стали учебные самолеты — одномоторный тренировочный истребитель FW 56 и двухмоторный FW 58. Когда же в 1933 г. Генрих Фокке ушел из фирмы, основав свою собственную и занявшись разработкой вертолетов, Танк возглавил конструкторское бюро «Фокке-Вульфа».
Смена вахты на капитанском мостике «Фокке-Вульфа» совпала с существенными изменениями в германской авиапромышленности. Приход к власти нацистов обусловил практически полное прекращение разработок гражданских лайнеров. Создание машин такого назначения теперь велось прежде всего для прикрытия бомбардировочных программ. Пассажирские варианты самолетов Do 17, Ju 86, Не 111 обладали отличными по тем временам скоростными характеристиками. Однако вместимость их была недостаточной, а комфорт закомпонованных на месте бомбоотсеков пассажирских кабин явно оставлял желать лучшего. Правда, «Люфтганза» располагала отличными для начала 1930-х гг. трехмоторными пассажирскими самолетами Ju 52/3m, пользовавшимися заметным спросом и за рубежом. Однако вскоре за океаном появились лайнеры нового поколения. Так, в 1934 г. фирма «Дуглас» создала DC-2, перевозивший 14 пассажиров со скоростью 343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог развивать не более 290 км/ч. Затем на авиалинии, в т. ч. европейские, вышел еще более совершенный DC-3. Немецкий авиапром этим конкурентам пока ничего противопоставить не мог.
Попытки «Люфтганзы» заказать авиастроительным фирмам современный пассажирский самолет поначалу встретили резко негативное отношение со стороны рейхсминистерства авиации. А тем временем американцы не стояли на месте: пять крупнейших авиакомпаний заказали «Дугласу» четырехмоторный лайнер DC-4, который должен был выйти на линии уже в 1938 г.
На рубеже 1935 и 1936 гг. чиновникам из ведомства Геринга волей-неволей пришлось взглянуть в лицо фактам. Если на внутренних линиях конкуренцию Ju 52/3m еще можно было устранить административными методами, то на международных маршрутах «Дугласы» очень скоро могли вытеснить стремительно устаревавшие «Юнкерсы». Немцы оказались в положении догоняющего, и теперь им приходилось действовать максимально быстро. Уже в феврале 1936 г. требования к новому четырехмоторному пассажирскому самолету были разосланы авиастроителям. Вероятно, «Фокке- Вульф» неофициально заполучил этот документ гораздо раньше — судя поданным из фирменного архива, предварительное проектирование началось еще 19 января 1936 г., и в тот же день были зарезервированы заводские номера для двух прототипов будущего «Кондора».
Согласно требованиям рейхсминистерства авиации, новая машина должна была перевозить 25 пассажиров со скоростью 300 км/ч на расстояние 1200 км. Состав экипажа определялся в четыре человека (включая одного стюарда). В составе силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132G мощностью 690 л.с. (развитие американского двигателя Pratt & Whitney Hornet, лицензию на производство которого купила баварская фирма).
Конкурентом «Фокке-Вульфа» была фирма «Юнкере», которая обладала не только огромнейшим опытом в цельнометаллическом пассажирском авиастроении, но уже готовым четырехмоторным самолетом — бомбардировщиком Ju 89V1, создаваемым по программе т. н. «Урал-бомбера», но так и не пошедшим в серию. Прототип пассажирского самолета Ju 90V1 переделывали из Ju 89V1, даже заводской номер у него остался прежним.
Но рейхсминистерство авиации считало, что новую машину должна строить именно фирма «Фокке-Вульф», она располагала свободными производственными мощностями, а «Юнкере» был полностью загружен выпуском бомбардировщиков. Такая позиция вызвала вполне обоснованные опасения у заказчика — «Люфтганзы», считавшей, что «Фокке- Вульф», ранее занимавшаяся только легкими самолетами, вряд ли сможет справиться с поставленной задачей. Но в ходе личной встречи Курт Танк смог развеять сомнения в своей компетентности у руководителей «Люфтганзы».
Самолет FW 200V1 — первый прототип «Кондора» во время окончательной сборки и в очередном испытательном полете
9 июля 1936 г. «Фокке-Вульф» передала рейхсминистерству авиации техническое предложение по проекту. Спустя всего лишь 4 дня, было получено предварительное разрешение на начало полномасштабного проектирования и постройку двух прототипов самолета, получившего индекс FW 200. Одновременно от фирмы потребовали представить более качественное и полное техническое описание. С этим Танк сумел протянуть два года — окончательная редакция документа была представлена рейхсминистерству лишь 9 июля 1938 г.! Благодаря этому, техническое описание полностью соответствовало прототипам FW 200V1 и V2, к тому времени уже полным ходом летавшим.
1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф» подписала соглашение с «Люфтганзой», определявшее срок облета первого прототипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о соответствующей рекламе для своего самолета, Танк добился присвоения ему броского названия «Кондор».