Один серийный FW 20 °C-4 в конце октября 1942 г. передали испытательному центру в Пенемюнде. Самолет приспособили для подвески самолетов-снарядов Fi 103 (V1). Первый сброс такого оружия выполнили в декабре 1942 г. Испытания с применением «Кондора» в качестве самолета-носителя продолжались до апреля 1943 г. Однако в боевых условиях Fi 103 запускались с более массовых двухмоторных бомбардировщиков Не 111.
В самом начале 1943 г. в частях появились самолеты FW20 °C-5, отличавшиеся еще более усиленным оборонительным вооружением: теперь пулемет MG 151 стоял и в верхней хвостовой установке, а в боковых окнах вместо MG 15 разместили крупнокалиберные MG 131. Выпустили таких самолетов немного, всего 22, и в дальнейшем производство «Кондоров» неуклонно сокращалось — фронту в первую очередь требовались истребители и штурмовики. Тем не менее, до полного прекращения серийного выпуска в производство внедрили еще два варианта. Первый из них — FW 20 °C-6 — прежде всего, предназначался для ведения разведки. Нужда в «Кондорах»-бомбардировщиках отпала, так как FW 200 с середины 1943 г. практически прекратили удары по конвоям, сосредоточившись на разведке. Стрелковое вооружение этой модификации состояло из одного 15-мм пулемета MG 151 в верхней передней башне и пяти 13,2-мм пулеметов в других точках. Следует иметь ввиду, что состав стрелкового вооружения «Кондоров» всех модификаций мог варьироваться вследствие доработок, проводившихся в том числе непосредственно в частях. Были заложены 16 экземпляров FW 20 °C-6, но неизвестно, всех ли передали люфтваффе.
Поставки FW 20 °C-6 начались осенью 1943 г. Модификация FW 20 °C-7 осталась лишь в проекте, a FW 20 °C-8 представлял собой развитие FW 20 °C-6, приспособленный к применению управляемых противокорабельных ракет Hs 293. Насчет этой модификации тоже нет полной ясности: одни источники указывают, что изготовили только 3 таких самолета, получивших обозначение FW 20 °C-8/ U10 другие же — что гораздо больше (встречается даже цифра в 19 машин). В общей сложности объем выпуска «Кондоров» составил более 220 единиц.
Носовые части самолета FW 20 °C-8, оснащенного локатором FuG 200, и «обычного» FW 20 °C-4
Специальный пассажирский самолет FW 20 °C-4/U1
FW 20 °C-4/U3 с радаром FuG 218 «Росток»
Самолет FW 20 °C-8 с локатором FuG 200
Основной частью, специально предназначенной для действий против вражеского судоходства, должна была стать бомбардировочная эскадра KG 40 (Kampfgeschwader 40). 1 ноября 1939 г. был сформирован штаб ее 1-й группы, которую возглавил повышенный к тому времени в звании до майора Э. Петерсен. В тот же день в Бремене, в непосредственной близости от завода «Фокке- Вульф», началось формирование отряда 1./KG 40, в течение почти полугода остававшегося единственным подразделением, вооруженным FW20 °C.
Во время норвежской кампании 10 апреля 1940 г. отряд 1./KG 40 передислоцировали в оккупированную Данию, на аэродром Ольборг-Вест. Правда, ряд источников указывает, что передислокация состоялась лишь пять дней спустя. Но, как бы то ни было, ранним утром 15 апреля самолет из 1./KG 40 выполнил вылет на разведку в район Нарвика, обнаружив там 16 грузовых пароходов, 5 войсковых транспортов и один крейсер, а в расположенном поблизости Вестфьйорде — еще один крейсер и несколько эсминцев. 18 апреля состоялся дебют «Кондора» как ударного самолета: севернее Тромсе звено «Фокке-Вульфов» атаковало британский авианосец «Фюриес». Хотя противодействия со стороны вражеских истребителей не было, огонь зениток с одной стороны и примитивное прицельное оборудование «Кондоров» с другой не позволили добиться прямых попаданий. Лишь одна четвертьтонная бомба разорвалась вблизи авианосца, слегка повредив один из его винтов.
Бои в Норвегии привели к первым потерям среди FW20 °C. 21 апреля из вечернего разведывательного вылета в район Нарвика не вернулся самолет обер-лейтенанта Бекхауза (Beckhaus). А 25 мая другой «Кондор» был перехвачен примерно в 16 км севернее Харстада британским «Гладиатором», пилотируемым флаинг-офицером Грант-Эде (Grant Ede). Истребитель возвращался из патрульного вылета, топливо было уже на исходе. Не имея возможности преследовать противника, опознанного как Ju 90, Грант-Эде наудачу выпустил с большого расстояния две пулеметные очереди. Каково же было его удивление, когда вражеская машина снизилась, а затем совершила вынужденную посадку на воду! Авиаторов, по воле судьбы превратившихся в мореплавателей, ожидали разные судьбы. Пилот обер- лейтенант Шёпке (Schopke) и двое его коллег угодили в плен, а еще три члена экипажа сумели преодолеть линию фронта, добравшись в расположение немецких горных егерей. В следующие несколько дней 1./KG 40 потерял еще две машины: 29 мая у Тромсе и 3 июня под Вадсе.
Самый крупный успех FW 20 °C во время норвежской кампании был достигнут 9 июня, когда экипаж обер-лейтенанта Генриха Шлоссера (Heinrich Schlosser) атаковал десантный корабль «Вандик», находившийся в 50 км севернее о. Андейя. Прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на корабле. В итоге «Вандик» затонул, 7 его членов экипажа погибли, а еще 111 человек попали в плен.
Заправка бомбардировщика FW 20 °C-1 из отряда 1./KG 40
Один из первых «Кондоров» эскадры KG 40
После завершения норвежской кампании отряд 1./KG 40 из Дании передислоцировали на аэродром Маркс под Ольденбургом (Северо-Западная Германия). Часть получила задание осуществлять минные постановки у берегов Англии. Соответствующие испытания FW 20 °C прошел еще в начале 1940 г. Самолет поднимал 4 мины LMA массой 1000 кг или LMB (600 кг), которые из-за больших габаритов можно было разместить лишь на наружной подвеске. Это вело к снижению скорости «Кондора» на 35 %, делая подобные вылеты довольно рискованными.
Опасения подтвердились: с 15 по 27 июля 1940 г. отряд 1./KG 40 выполнил 12 ночных вылетов на минные постановки, потеряв при этом два FW 20 °C. Это вынудило м-ра Петерсена обратиться напрямую к генералу Ешоннеку, указав в телефонном разговоре: «Эти дорогие минныеоперацииследуетприостановить. В противном случае потеряем все наши самолеты и экипажи».
Обращение Петерсена возымело действие — несколько дней спустя отряд 1./KG 40 получил приказ о передислокации во Францию, на аэродром Бордо- Мериньяк. Оттуда его самолеты совершали дальние разведывательные вылеты, проводя поиск потенциальных целей для подводных лодок. Типичный вылет строился таким образом: после взлета с аэродрома Мериньяк «Кондор» по широкой дуге огибал Англию и, преодолев 3500–4000 км, садился в Ольборге (Дания). На следующий день после отдыха экипажа и техосмотра самолета машина возвращалась во Францию. Изредка также совершались разведполеты на запад от Португалии, в том числе в район Азорских островов.
Эффективность морской разведки поначалу была довольно низкой — все усилия экипажей сводились на нет отвратительной организацией взаимодействия авиаторов и моряков. Доклады экипажей «Кондоров» попадали сначала в штаб 4-го авиакорпуса, а оттуда уже в штаб группы «Вест» кригсмарине. Рекомендации по районам ведения разведки авиаторы получали в обратном порядке. Все это занимало множество времени, и в итоге разведывательная информация успевала утратить свою актуальность.
Никакой концепции взаимодействия авиации с подлодками вообще не существовало. Например, когда 8 октября 1940 г. около 11.00 один из «Кондоров» обнаружил конвой, следовавший к северо-западу от Ирландии, то доклад об этом попал в штаб группы «Вест» лишь через 6,5 часа! А еще следовало передать эту информацию подводным лодкам, и тоже через соответствующие звенья управления… Ничего удивительного, что суда в большинстве своем благополучно достигали портов назначения, и команды их даже не подозревали, что уцелели лишь из-за неуклюжего взаимодействия в Вооруженных силах Третьего рейха.