Чешская компания работает над устранением неполадок. Возможно, будет решено использовать другое оборудование, которое лучше подходит для истребителей. Ожидается, что решение удастся найти в ближайшее время, а пока руководство ВВС Хорватии намерено не принимать самолеты до тех пор, пока все недоработки не будут устранены.
Так или иначе, но легендарные МиГ-21с опознавательными знаками ВВС Хорватии еще несколько месяцев будут бороздить одесское небо, а после завершения работ много лет прослужат на защите страны НАТО. Как видим, украинские авиапредприятия пытаются влиться в евроинтеграционный процесс. Увы, но пока хорватский контракт скорее исключение, чем сложившаяся практика. Дай Бог, чтобы этой сделкой дело не ограничилось, и один из старейших авиационных заводов в мире, основанный в 1911 г., смог найти свое место в новой реальности.
Истребитель МиГ-21 бис, отремонтированный на Одесском авиационном заводе по заказу Хорватии. Одесса, 10 апреля 2014 г. (Подробнее читайте на стр. 3)
Николай Терец/ Запорожье, Андрей Хаустов/ «АиВ»
Британский солдат «Веллингтон-Вимпи»
«5 октября 1940 г. на нашем преданном «Томми»1 (борт LF-T) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Гэлландии. После долгого ожидания, передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда («Голландский Крюк», приморский район Роттердама и порт) стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет перед городом, выводя «Томми» на доки.
Тем временем и немцы не дремали – прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась, и самолет чуть вздрогнул – бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд взорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал – «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало, и «Веллингтон» продолжал падать.
Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но – без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгаем! Прыгаем!» – закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира – несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.
Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул ее, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку, и вращение вдруг прекратилось, оставляя нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте в 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден – штурвал ходил очень туго. Примерно, через два часа мы достигли Флитуэлла.
Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом…), и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы».
(Групп-кэптен Дж. Р. Гудмэн (G.R. Goodman), совершивший 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»).
«Уэлсли» стал первым бомбардировщиком «Виккерс» с «геодезической» конструкцией
Самолет, о котором идет повествование, примечателен не только тем, что стал одним из наиболее крупносерийных двухмоторных бомбардировщиков мира, и не только тем, что его экипажи сражались над сушей и над морем, внеся огромный вклад в победу союзных сил во второй мировой войне, но и как весьма интересный объект инженерной мысли. Его техническая изюминка – «геодетическая» (шире известная как «геодезическая») конструкция планера. Оправданность ее применения для бомбардировщика 1940-х годов до сих пор является предметом спора, но именно «геодезия» стала визитной карточкой героя нашего рассказа.
В начале 1930-х годов еще только намечались инженерные подходы к обтекаемым очертаниям самолетов, а дерево было более привычным конструкционным материалом, чем металл. Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой по меркам того времени представляла собой такую же инновацию, какой сегодня является цельнокомпозиционные фюзеляж или крыло. Большинство проектировщиков применяло пространственный металлический или деревянный каркас, усиленный многочисленными внутренними расчалками.
Все это ограничивало использование внутреннего пространства самолета.
Сэр Барнс Невилл Уоллис (Barnes Neville Wallis) – главный идеолог создания нового самолета и применения «геодезической» конструкции в авиации к середине 1930-х годов был далеко не новичком в самолетостроении.
Начав свою карьеру как инженер-судостроитель в компании Vickers (с 1927 г. она называлась Vickers-Armstrong, далее по тексту просто «Виккерс»), он в 1913 г. перешел в ее авиационное подразделение, где бессменно проработал до 1971 г. Его несомненным достижением стало применение «геодезических» пространственных конструкций при разработке каркаса жесткого дирижабля R100, построенного в 1930 г.
После того, как «Виккерс» утратил интерес к дирижаблям, Уоллис снова вернулся в самолетостроительное подразделение компании Vickers-Armstrong Aviation Works в Уэйбридже, где при проектировании фюзеляжа и крыльев активно продвигал использование «геодезических» конструкций. Главным конструктором этого подразделения в тот момент был Реджинальд Пирсон (Reginald Kirshaw Pierson), а Барнс Уоллис получил пост главного инженера.
Еще проектируя дирижабли, Уоллис сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести элементы, расположенные вдоль геодезических линий или кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела. Если требуемая форма – цилиндрический или конический фюзеляж самолета, то геодезическая линия вычерчивается как спираль вокруг этого тела. Вычерчивая вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, можно получить большое количество точек пересечения. Если вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то будут восприниматься действующие на фюзеляж перерезывающие и крутящие усилия. В результате образуется прочная и легкая конструкция, не имеющая внутренних растяжек. Такова была суть идеи Уоллиса.
Безусловно, фюзеляж не мог быть строго цилиндрическим, коническим или сферическим,требовалась организация в нем вырезов под фонарь кабины, бомболюк и т.п. Тем не менее, большинство поверхностей самолета имели двойную кривизну, и для них вполне можно было построить геодезические линии. Что же касается крыла и оперения, то применение такой конструкции в свободнонесущем крыле сводилось к тому, что изгиб и перерезывающая сила в нем полностью воспринимались лонжеронами, крутящий момент – «геодезической» решеткой, состоящей из жестких элементов. Решетка, обтягивалась полотняной обшивкой, образуя наружную поверхность крыла. Количество нервюр при этом было минимальным, только для обеспечения установки кронштейнов навески моторов, механизации, шасси и т.п. Таким образом внутри крыла появлялись большие отсеки, в которых можно было разместить топливные баки.