Однако «геодезическая» конструкция, выгодная в весовом и компоновочном отношении, имела и существенный недостаток. Она плохо подходила для скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, так как в полете полотно отдувалось и искажало профиль крыла. Это и стало причиной отказа от дальнейшего применения «геодезии» в самолетостроении. Но в начале 1930-х годов нагрузки на крыло были низкие, а скорости самолетов невысокие. Поэтому Уоллис с энтузиазмом пробивал свою идею. Однако претворение теории в практику потребовало одобрения совета директоров компании.
Первый прототип «Веллингтона» в полете
Первый прототип «Веллингтона» существенно отличался от серийного бомбардировщика
Первым практическим результатом «геодезических» изысканий Уоллиса стал одномоторный цельнометаллический средний бомбардировщик Wellesley (фирменное обозначение «Тип 246»). Он поднялся в воздух в 1935 г., был «растиражирован» в 177 экземплярах и состоял на вооружении с 1937 по 1942 г. Благодаря легкой и прочной конструкции, позволившей применить крыло большого удлинения, самолет отличался значительным потолком – до 9900 м и приличной дальностью – до 4020 км с бомбовой нагрузкой 454 кг. Демонстрацией его возможностей стал беспосадочный перелет из египетской Исмаилии в австралийский Дарвин, состоявшийся в ноябре 1938 г., в котором приняли участие три специально доработанных «Уэлсли». До конечного пункта маршрута добрались два из них, преодолевшие 11518 км за 48 ч и превзошедшие рекорде 10148 км, который принадлежал советскому АНТ-25. Однако «Уэлсли» обладал максимальной скоростью всего 300 км/ч, что уже в конце 1930-х годов ставило его в разряд тихоходных машин. Особой популярностью у экипажей он не пользовался и боевой славы не снискал.
«Уэлсли» дал опыт, пригодившийся в работах над новым двухмоторным бомбардировщиком. Его история началась в 1932 г., когда британское Министерство авиации сформулировало задание В.9/32 на скоростной бомбардировщик-моноплан, призванный заменить устаревший биплан Sidestrand разработки фирмы Boulton Paul. Новый самолет должен был иметь размах крыла не более 23,34 м, экипаж из четырех человек и бомбовую нагрузку 680 кг при дальности 970 км. Максимальная дальность на высоте 4570 м с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км, а максимальная скорость – не меньше 306 км/ч. Задание поначалу включало ограничение: в соответствии с предложениями Женевской конференции по разоружению масса пустого самолета не должна была превышать 3000 кг. Это ограничение сняли в июне 1934 г., но оно наложило отпечаток на ранние этапы проекта.
Фирма «Виккерс» была проверенным поставщиком бомбардировщиков для Королевских ВВС Великобритании (RAF) и получала организационные документы еще до их официального утверждения. Поэтому, когда министерство еще только прорабатывало детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубираемым шасси и однокилевым оперением. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32, получил фирменное обозначение «Тип 249». 29 мая 1933 г. прошел конкурс проектов. В результате, заказали по одному опытному самолету у фирм Handley Page и «Виккерс». В качестве мотоустановки официально выбрали 600-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls amp;Royce Goshawk.
В условиях войны широко применялся женский труд. Слева – сборка фюзеляжа «Веллингтона», справа – обтяжка крыла
Каркасы фюзеляжей «Веллингтонов» Mk. I на авиазаводе в Бруклендсе. Начало 1938 г.
Совершенствуя свой проект, «Виккерс» полностью его переделал. Самолет стал среднепланом, и, благодаря настойчивости Уоллиса, было окончательно принято решение использовать «геодезический» силовой набор. Переработанный проект утвердили в 1933 г., и он получил новое обозначение «Тип 271». Предусматривались оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя стрелковая установка, прикрытая убираемым щитком.
Отказ от весовых ограничений в 1934 г. позволил использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus), подвергнув проект дальнейшей переработке. С 1934 г. по 1936 г. масса пустого самолета выросла до 5220 кг.
Для опытного образца выбрали двигатели «Пегасус» X. Самолет получил регистрацию К4049. 15 июня 1936 г. в Уэйбридже шеф-пилот «Виккерса» М. Саммерс (М. Summers) совершил на нем первый полет. Это событие произошло на шесть дней раньше, чем взлетел конкурирующий самолет фирмы «Хэндли- Пэйдж» – будущий Hampden. В том же месяце прототип нового бомбардировщика выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав реальное доказательство того, что перевооружение RAF на современные монопланы идет не на бумаге.
В августе 1936 г. «Виккерс» и «Хэндли- Пэйдж» получили первые заказы на новые бомбардировщики. Это произошло еще до проведения официальных испытаний. Обострение обстановки в Европе нарушило привычный процесс сравнительных испытаний, поскольку за короткое время требовалось построить как можно большее число самолетов. В отношении ново-
го ночного бомбардировщика Whitley разработки фирмы Armstrong Whitworth зашли еще дальше, выдав заказ на серию еще до того, как его опытный образец поднялся в воздух. Примечательно, что «Уитли» тогда рассматривался как альтернатива проекту «Виккерса», поскольку министерство все еще сомневалось в оправданности «геодезической» конструкции.
Вначале новый бомбардировщик фирмы «Виккерс» планировалось назвать Crecy, но в сентябре 1936 г. название изменили на Wellington, что ассоциировалось с победителем Наполеона под Ватерлоо – Артуром Уэлсли, герцогом Веллингтоном, прозванным современниками «Железным герцогом». Это также создавало и ассоциативные связи с предыдущим «геодезическим» бомбардировщиком «Уэлсли» и идеологом конструкции самолета Уоллисом, фамилия которого также начиналась с буквы W.
Первый контракт на 180 самолетов был подписан 15 августа 1936 г. Строительство бомбардировщиков планировалось в Уэйбридже. В следующем году к сборке столь нужных Британии «Веллингтонов» собирались подключить компанию Gloster Aircraft, однако по ряду причин этого не произошло, а всю подготовленную оснастку передали на завод «Виккерс» в Честере. Позже «Виккерс» организовал и третью сборочную линию в Блэкпуле.
Конкуренты «Виккерса» неоднократно заявляли, что «геодезическая» конструкция слишком сложна для массового производства, потребует привлечения только высококвалифицированного персонала и окажется неоправданно дорогой, поскольку планер самолета состоял из тысяч взаимосвязанных и в большинстве случаев не взаимозаменяемых небольших деталей. Однако конструкторы и технологи «Виккерса» смогли не только решить столь сложную задачу, но и организовать то, что сегодня принято называть эффективной логистической поддержкой производства. Конструкция планера была раздроблена на множество узлов, изготовляемых предприятиями-субподрядчиками, был решен вопрос о стандартизации и унификации деталей, узлов и агрегатов самолета, разработаны подробные технологические карты, единые для всех трех заводов окончательной сборки. Поэтому, когда поток комплектующих стал стабильным, а оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Забегая вперед, стоит отметить, что именно хорошо отлаженное производство и высокий темп выпуска стали решающим фактором того, что «Веллингтон» удержался в производстве до октября 1945 г., хотя уже в 1943 г. было очевидно, что технически он существенно уступает конкурентам. Еще в 1936 г. «Виккерс» надеялся, что удастся выпускать одну машину в день на одном заводе. В Уэйбридже такого темпа достигли к концу 1939 г., а в 1941 г. выпуск самолетов там удвоился.