Олег Коршунов/ Киев
Смоленский кошмар.
Автор – Заслуженный штурман-испытатель СССР, общий налет – 16000 ч, принимал непосредственное участие в подготовке 2-го и 3-го изданий книги «Летный риск» (Киев, 2010 и 2012), для которых написал ряд новых глав.
* Метеоминимум – минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости в районе ВПП, при которых разрешается выполнять взлеты и посадки воздушных судов.
Термины авиационное происшествие (АП) и авиационный инцидент вобрали в себя целый спектр событий, возникающих в процессе эксплуатации авиационной техники – от предпосылки и незначительной поломки воздушного судна (ВС) до катастрофы. Причинами таких событий может быть все, что угодно, в том числе непрофессионализм и недисциплинированность членов летных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб организации воздушного движения. Это наглядно продемонстрировала катастрофа самолета Ту-154М (борт 101, серийный № 90А837), в которой погибла многочисленная польская VIP-делегация, летевшая в Смоленск на мероприятия, посвященные памяти жертв Катыни. По своим последствиям эта трагедия является одним из наиболее резонансных событий в истории мировой авиации, учитывая статус пассажиров и тот факт, что до сих пор не ослабевает напряженность в отношениях между Россией и Польшей, вызванная разногласиями в трактовке ее причин.
12 января 2011 г. председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина и Алексей Морозов, возглавлявший техническую комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы польского самолета, заявили на весь мир: единственным виновником трагедии является экипаж, своевременно получивший информацию от руководителя полетов (РП) аэродрома Смоленск «Северный» о том, что «условий для приема нет». Выполняя заход на свое усмотрение в густом тумане, экипаж не справился с управлением, в результате чего произошла катастрофа.
Никто не сомневался в справедливости озвученного руководством МАК вердикта до тех пор, пока в интернете не опубликовали «Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия» и «Транскрипцию переговоров на стартовом командном пункте (СКП)». Эти документы, ставшие достоянием международной общественности, изобилуют фактами профнепригодности и разгильдяйства членов группы руководства полетами (ГРП), устроившей «корриду» на аэродроме Смоленск «Северный», а также доказательствами того, что результаты расследования были сфальсифицированы.
Жизнь показала, что выводы комиссий не всегда бывают объективными. Например, в СССР была довольно распространенной практика, когда на ход расследований влияли политические или ведомственные интересы. Вряд ли с тех пор что-то коренным образом изменилось. Могу предположить, что и в данном случае комиссия имела установку – своих не сдавать и сор из избы не выносить.
То, что творилось на смоленском аэродроме утром 10апреля 2010 г., напоминает фильм ужасов, главными персонажами которого были члены ГРП и экипажи заходивших на посадку самолетов. На СКП царила неразбериха, переходящая в панику по мере усиления тумана; звучали ругань в адрес бестолковых солдатиков из аэродромной команды и сетования в адрес невменяемого метеоролога; шли бесконечные консультации с начальством о том, кто откуда и куда летит, что делать в случае дальнейшего ухудшения метеоусловий… Не было только четкого взаимодействия и надлежащего выполнения функций, предписанных должностными инструкциями.
Вопреки сформированному комиссией мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, хочу обратить особое внимание на то обстоятельство, что именно они изо всех сил старались «помочь» разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему. В тот роковой день эта ГРП заводила на посадку три самолета. В итоге Як-40 приземлился с трудом, пройдя порог ВПП на большой высоте; Ил-76, заходивший за ним следом, едва не «приземлился» на СКП; а Ту-154 разбился. Уже после «корявой» посадки Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 руководитель полетов подп-к Плюснин должен был понять, что возглавляемая им ГРП не в состоянии организовать четкую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить прием воздушных судов по метеоусловиям, ставшим ко времени второй попытки захода на посадку Ил-76 гораздо хуже утвержденного для этого аэродрома метеоминимума 100x1000 м*.
Авиационные правила требуют запрещения захода на посадку в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих безопасному завершению полета. Однако документы, регламентирующие летную работу, не содержат перечня таких препятствий, учитывая их широкий спектр. Поэтому туман в определенных случаях можно и нужно рассматривать как препятствие для заходящего на посадку ВС, наравне с локальной грозой, бушующей над аэродромом, или самолетом, не успевшим освободить полосу. А задача РП заключается в том, чтобы своевременно оценить степень опасности и принять грамотное решение о продолжении или запрете захода на посадку.
Руководитель полетов Плюснин пренебрег этим требованием и с молчаливого согласия «отцов-командиров» с полковничьими и генеральскими погонами решил продолжать чудовищные эксперименты. Даже второй заход Ил-76, после которого экипаж перестал испытывать судьбу и ушел на запасной аэродром, не явился предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное и авантюрное решение – разрешить попытку захода экипажу Ту-154. И то, что заход был санкционирован только до высоты 100 м, ни в коей мере ГРП не оправдывает, о чем свидетельствуют реплики ответственного за координацию служб, задействованных в обеспечении полетов, п-ка Краснокутского. Находясь на СКП, он докладывал обстановку какому-то генералу, когда Ту-154 выполнял разворот на посадочный курс: «…Ну сел вообще (туман. – Авт.), двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдет!… Куда ему заходить?!». В этих словах звучит полная обреченность. Действительно – куда ему заходить! И главное – зачем! Ведь посадка в таких условиях невозможна, а тренировочные полеты с пассажирами на борту запрещены! Тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолет на запасной аэродром, видимо, надеялись, что за них это сделает кто-то другой.
Оправдывая действия Плюснина, разрешившего «пробный» заход экипажу Ту-154, комиссия ссылается на пункт AD 1.1 – 1 с) «Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации» (AIP RF), в соответствии с которым: «Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение». В то же время комиссия умолчала о наличии в документе пункта с индексом е): «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку ВС, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности». Другими словами, если бы РП запретил экипажу заход на посадку еще до входа самолета в глиссаду (на что имел полное право, учитывая абсурдность такой попытки при видимости 150 м), а экипаж его команду проигнорировал, вот тогда действия РП можно было бы расценивать как правомерные и не подлежащие осуждению.