В 1982 г. «Даггеры» приняли участие в войне за Фолклендские острова (см. «АиВ», №1’2001). Потери составили 11 самолетов. Вместо них Аргентина приобрела «Миражи» 5Р у Перу и присвоила им те же бортовые номера, что и у сбитых «Даггеров». После войны началась модернизация аргентинских «Даггер- Миражей» по программе Finger (с англ.- стрелка). На «Даггер» установили новый радиолокационный дальномер EL-2001В и обновили бортовое оборудование, приведя его к уровню «Кфира» С.2.
Следующая модернизация прошла в 1999 г. На этот раз самолеты «прокачали» до уровня «Кфир» С.7. На сегодняшний день в строю FAA остаются 10 «Даггеров» (7 боевых и 3 «спарки»), иногда их называют в соответствии с программой модернизации «Фингер II».
Бельгийский «Мираж» 5ВА в полете
Заирский «Мираж» 5DM
Израильский «Нешер» над Голанскими высотами. Война «Судного дня»
Эмбарго де Голля заставило Израиль искать альтернативных поставщиков вооружений. Таким новым продавцом боевой техники стали Соединенные Штаты. В 1969 г. Израиль купил более двух сотен американских «Фантомов» и полсотни легких штурмовиков А-4 «Скайхок».
Несмотря на свои успехи, «Нешер» на фоне «Фантома» выглядел довольно скромно, как по вооружению, так и по авионике. РЛС «Нешера» фактически была радиолокационным дальномером, а прицел и навигационное оборудование уже не отвечали современным требованиям. Кроме этого, летчиков беспокоила низкая надежность ТРД «Атар» и его довольно высокий расход топлива по сравнению с американскими двигателями.
Против «Атара» играл еще один фактор. Эксплуатация большой номенклатуры техники обходилась дорого, особенно обслуживание и ремонт двигателей. Вот если бы у всех самолетов были одинаковые ТРД, тогда бюджет инженерной службы снизился бы в разы. Идея унификации силовых установок боевых самолетов Израиля была впервые высказана в 1969 г., сразу после принятия на вооружение F-4E. Соответствующая программа исследований получила название Black Curtain («Черный Занавес»), Однако просто так взять и поставить на «Мираж» двигатель J79 от «Фантома» было невозможно. У «Атара» и J79 отличалось все: крепление, расположение коробки агрегатов, регулирование и управление, подвод топлива, температурные режимы и т.д. Наконец, совершенно разными были габариты и масса. J79 оказался короче на 300 мм и больше по диаметру, чем «Атар». Перед специалистами встали серьезные проблемы.
На помощь пришли американцы. Ведущим конструктором по оснащению «Миража» новой силовой установкой назначили Джина Селвея (Gene Salvay). Под его руководством группа инженеров IAI увеличила диаметр отверстия под ТРД в шпангоутах, при этом внешние обводы фюзеляжа удалось сохранить прежними. Проблемы с центровкой заставили переместить двигатель вперед, ближе к центру тяжести самолета, и уменьшить длину хвостовой части фюзеляжа. Расход воздуха у J79 был больше чем у «Атара» на 11%, что повлекло переделку воздухозаборников и перестройку программы их регулирования .
J79 был очень «горячим» двигателем, что было связано с повышением температуры газов перед турбиной до 954' С. Некоторые элементы конструкции нагревались до 300° С, иногда от этого у «Фантомов» даже не выдерживала обшивка, наблюдались ее прогары и вспучивания. У «Миража» пришлось заменить некоторые детали планера на стальные, а вокруг двигателя сделать титановый экран. Для увеличения охлаждения форсажной камеры на фюзеляже поставили несколько дополнительных воздухозаборников.
Да и сам двигатель пришлось немного модифицировать. Для согласования с новым воздушным трактом на входе ТРД поставили другие направляющие лопатки. Изменили положение коробки агрегатов и заменили камеру сгорания. Благодаря последнему, удалось снизить дымление двигателя, которое ранее демаскировало самолет. Например, «Фантом» можно было легко заметить визуально на дальности нескольких километров по черному дымному следу его двигателей. Обновленному ТРД присвоили обозначение J79-IAI-J1Е.
Летные испытания силовой установки решили провести на базе двухместного «Миража» IIIBJ № 88, который получил собственное имя «Технолог». Через год на нем начались пробные газовки двигателя, а первый полет состоялся со взлетной полосы аэропорта Л од 21 сентября 1970 г. (с 1973 г. этот аэропорт носит имя Бен-Гуриона).
Испытания «Технолога» проводил ведущий летчик-испытатель Денни Шапиро. Он не выявил больших проблем в работе новой силовой установки. И тогда военные решили установить J79 на боевой самолет, которому сначала присвоили наименование «Раам» В, а затем – «Кфир» (с ивр. – молодой лев, львенок). Первый образец «Кфира» создавался на базе «Нешера» № 788. 4 июня 1973 г. летчик-испытатель Асаф Бен-Нун поднял его в воздух. В ходе испытаний в конструкцию вносились изменения. В частности, для улучшения охлаждения форсажной камеры вместо нескольких воздухозаборников на фюзеляже поставили один, у основания киля. 21 июня 1973 г. «Кфир» преодолел звуковой барьер. Начало поставок серийных истребителей в части планировали на ноябрь, но 6 октября летные испытания пришлось прервать – началась война «Судного дня».
После войны испытания возобновили. Полностью оборудованный «Кфир» оказался на 1000 кг тяжелее «Нешера», а оборудование сместило его центр тяжести вперед, и запас статической устойчивости самолета увеличился, соответственно, управляемость стала хуже. Для истребителя это не совсем хорошо, но увеличение тяги двигателя на 35% добавило тяговооруженности, что несколько компенсировало недостатки, хотя летчики ожидали от «Кфира» большего. Взлетная масса «Кфира» в конфигурации воздушного боя составила 9400 кг (при 50% запаса топлива, двух ракетах «Шафрир» и полном боекомплекте пушек). Почти как у «Миража» IIIE. Соответственно возросла нагрузка на крыло, и угловая скорость разворота уменьшилась.
Учитывая эти данные, командование ВВС Израиля разочаровалось в «Кфире» и стало искать другой самолет среди последних американских разработок. В качестве потенциальных кандидатов на покупку значились истребители F-14, F-15, F-16, F-17. Но тогдашний министр обороны Шимон Перес настоял на запуске «Кфира» в серию. Торжественная церемония по этому поводу проходила 14 апреля 1975 г. в аэропорту им. Бен- Гуриона при большом стечении народа и с показательным полетом «Кфира». Хотя те, кто знал о недостатках самолета, большого душевного подъема не испытывали. Серийные машины поступали в 101-ю, 113-ю и 109-ю эскадрильи. Ввод самолетов в строй завершился в 1977 г.
Аргентинский истребитель «Даггер» А, модернизированный по программе «Фингер»
«Кфир» во время торжественной церемонии по случаю запуска самолета в серийное производство. Аэропорт им. Бен-Гуриона, 14 апреля 1975 г.
«Атар» 9С |
J79-GE-17 |
J65-W-16A |
(F-4E) |
(А-4С) |
|
1,24 |
0,95 |
0,91 |
Без форсажа на 11000 м при М=0,9, кг/кг тяги в час
Борьба с выявленными в ходе эксплуатации недостатками не прекращалась. Исправить положение помогли небольшие горизонтальные поверхности – ПГО, неподвижно прикрепленные к фюзеляжу впереди крыла. Они сместили аэродинамический фокус вперед и улучшили управляемость. Причем ПГО было съемным, и, если «Кфир» перегоняли на другой аэродром или использовали для ударов по наземным целям, его можно было убрать. В дополнение к ним в носовой части прикрепили два узких аэродинамических гребня, которые направляли воздушный поток с носового конуса на ПГО. Кроме этого, они являлись генераторами вихрей,обеспечивая вихревое обтекание ПГО и корневой части крыла. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки на передней кромке крыла в дополнение к запилу сделали выступающий вперед зуб, генерирующий мощный вихрь. Минимальная эволютивная скорость «Кфира» в такой конфигурации, по данным фирмы IAI, уменьшилась до 160 км/ч.