Еще 23 сентября, т.е. до завершения Госиспытаний, руководство «авиационного» 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности (НКОП) отдало распоряжение о запуске Р-10 в производство на заводе № 135. Предприятию предписывалось сдать в марте-апреле 1937 г. 3 головных самолета, предназначенных для войсковых испытаний, а до конца года построить еще 10 машин первой серии. При этом Неману вменялось в обязанность устранить в ходе производства все замеченные дефекты и недостатки. Времени на «раскачку» не давалось. А трудности усугублялись тем, что никто не отменял план по выпуску ИП-1, и основные мощности завода были заняты выполнением именно этой программы. Кроме того, двигатели М-25 еще не были доведены до состояния, которое позволяло бы ставить их на серийные самолеты. И т.д., и т.п…
Вспоминал ветеран завода № 135 инженер В.М. Лиходей: «И.Г. Неман оказался в весьма затруднительном положении. Однако надо было рисковать, выдавая чертежи в серийное производство, заранее зная, что некоторые из них, в связи с необходимостью разработки нового вооружения, подвергнутся изменению. Следовательно, приходилось идти на заведомый брак в производстве».
Надо отметить, что чертежи изменений немедленно передавали в цеха. С одной стороны, это ускоряло дело, но с другой – спешка не давала возможности выискивать в них разного рода «ляпы», что потом не самым лучшим образом сказывалось и на качестве продукции, и на темпах производства. Стремление Немана во что бы там ни стало выпустить самолеты к указанному сроку привело к конфликту между ним и техническим директором (т. е. главным инженером) завода Н.Д. Востровым, который считал все это авантюризмом. Все разрешилось тем, что Востров перевелся по собственному желанию на завод № 18 в Воронеж.
Доработки в первую очередь коснулись хвостового оперения – площадь киля была увеличена на 29%, а стабилизатора – на 23%.
Фонарь кабины с выступающим вперед козырьком заменили на классический. Место установленного накануне первого вылета хвостового костыля заняло колесо.
Весьма серьезные проблемы вызвало вооружение самолета. Сам Неман не имел необходимого опыта, а его ОКБ-135 не располагало соответствующими специалистами. Из выпускников ХАИ в срочном порядке была создана группа вооруженцев во главе с В.М. Лиходеем, которого зимой 1937 г. немедленно откомандировали на московский завод № 39 к С.В. Ильюшину для прохождения стажировки у заместителя главного конструктора по вооружению Я.И. Мальцева. Че рез него Лиходей вышел на ведущего конструктора бомбодержателей и балок завода Носенко, а также познакомился с конструкторами турельных пулеметных установок И.В. Веневидовым и Г.М. Можаровским. Они как раз заканчивали работу по изготовлению экранированной пулеметной турели МВ-3, которая весьма подходила для установки на Р-10. Она не портила аэродинамику самолета, легко вращалась. Размеры колпака турели позволяли улучшить обзор и условия работы стрелка (в случае с Р-10 – штурмана). При аварийном покидании самолета колпак можно было легко сбросить.
В целом, командировка оказалась весьма полезной. В результате проведенных доработок турель МВ-3 с пулеметом ШКАС вошла в состав вооружения Р-10. Самолет получил еще один ШКАС, установленный в левой консоли крыла. В бомбоотсеке, на специальных вертикальных балках, были размещены два кассетных бомбодержателя КД-2 для управления которыми служил электробомбосбрасыватель ЭСБР-3. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку – 400. Для прицеливания при бомбометании установили прицел СПБ.
Неожиданно в октябре из главка пришел приказ «Об ускорении производства головной серии самолетов Р-10», согласно которому срок сдачи первых двух серийных машин сократили на 2,5 месяца, а третий экземпляр обязали оснастить двигателем М-62 и выпустить как штурмовик к 1 июня 1937 г.
Один из первых серийных Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС. Аэродром Щелково, лето 1937 г.
Авария Р-10 (сер. №11/16). Харьков, лето 1938 г.
И без того напряженный график принял вообще авантюрный характер. Сроки были совершенно невыполнимыми. Их пришлось отодвигать, но даже установленные изначально выполнить не удалось. Дело приняло такой оборот, что 20 марта 1937 г. на завод нагрянул сам начальник 1-го ГУ НКОП М.М. Каганович, родной брат всесильного Лазаря Моисеевича. Приехал не просто так, а, как и положено «большому начальству», с большим разносом и новым «счастьем»: он сообщил, что заводу установлен годовой план в 200 Р-10, при этом задание по выпуску ИП остается в силе. Очевидно, увидев своими глазами состояние дел на заводе, Каганович разрешил перенести на 20 мая дату вылета первого серийного Р-10. Но это – окончательный срок, и никаких гвоздей!
Несколько слов о Михаиле Моисеевиче. Благодаря брату он в то время тоже был в силе. В январе 1939 г., с образованием Наркомата авиапромышленности (НКАП), стал его первым руководителем. Однако очень быстро авторитет Кагановича-младшего в глазах «вождя народов» стал стремительно падать, и даже старший брат ничем помочь не смог. В январе 1940 г. М.М. Каганович был снят с поста, а через полтора го да, поняв, что вскоре за ним придут «люди с холодным умом, горячим сердцем и чистыми руками», застрелился…
Задание на постройку 200 «десяток» было абсолютно нереальным. В конечном итоге, харьковчанам удалось скорректировать план до 70 машин. Но и для этого завод перешел в авральный режим работы. Например, работники сборочного цеха двадцать суток не выходили с завода вообще.
Экстраординарные усилия дали свой результат: первый серийный Р-10 № 135001 покинул сборочный цех к очередному празднику 1 Мая, о чем с гордостью харьковчане отрапортовали в Москву. 4 мая в 19.00 заводской летчик-испытатель П.И. Котов поднял самолет в воздух. Полет продолжался 15 мин. Машина вела себя нормально. Уже в четвертом полете, состоявшемся 20 мая, Котов убрал в воздухе шасси. Замечаний не было.
В начале июня завод выпустил Р-10 №№ 135002 и 135003, причем последний в обычном варианте, а не как штурмовик. К их облету подключился представитель военпредства летчик-испытатель к-н И.П. Бурилин.
Надо сказать, что в это время харьковский авиазавод получил существенную поддержку наркомата, позволившую расширить и модернизировать производство. Так, в феврале 1937 г. в распоряжение завода № 135 были переданы Центральные опытные мастерские ХАИ, располагавшиеся на общей территории. В июле Москва выделила 2 млн. руб. на реконструкцию, была расширена территория, приобретены новые станки и автотранспорт… Кроме того, к производству Р-10 подключили другие предприятия. Так, по кооперации харьковский завод «Серп и молот» стал выпускать для Р-10 амортстойки и фермы для шасси, ручки управления, главный бензобак, нервюры и лонжероны крыла, шпангоуты фюзеляжа, элементы центроплана. Позже завод № 135 передал смежникам и сборку фюзеляжей.
Серийный самолет-разведчик Р-10. Харьков, 1939 г.
Авария Р-10 из-за отказа двигателя на взлете. 1939 г.
В конце июня 1937 г. один серийный Р-10 представили в НИИ ВВС. Уже известная нам бригада Н.С. Куликова провела на нем дополнительные испытания для уточнения противоштопорных качеств, которые получил самолет после доработки хвостового оперения. Для проведения этих исследований Неман установил за сиденьем штурмана специальный противоштопорный водяной бак. В случае затруднений выхода из штопора воду из него можно было сбросить, при этом центровка менялась на 7-8%.
Летал А.К. Долгов, подтвердивший легкий выход Р-10 из штопора и соответствие его всем тогдашним нормам безопасности полета. Правда, в ходе этих испытаний «вылезли» все дефекты и недоработки, ставшие следствием авральной гонки предыдущих месяцев.
На Р-10 в НИИ ВВС летали не только летчики-испытатели, но и сам Алкснис. По результатам этих полетов он 13 июля докладывал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «Сего числа я лично совершил три полета на самолете ХАИ-5 (Р-10) конструкции инженера Немана. Этот самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней квалификации.