Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 м 425 км/ч с мотором М-25Е. Эта скорость… может быть увеличена при лучшем подборе и регулировке винта с переменным в полете шагом. Дальность полета – около 1000 км.
Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство.
Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин.
Считаю необходимым:
1. Ставить вопрос о производстве этого самолета на одном из ближайших заседаний Комитета обороны.
2. Предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства этого самолета и расширении производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135».
Уже 20 июля состоялось заседание Комитета обороны Совнаркома СССР, на котором рассматривался вопрос об Р-10, а 23 июля вышло Постановление СНК СССР о развертывании серийного производства этих самолетов на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в г. Саратов. Это предприятие было переведено в НКОП и стало авиазаводом № 292. Документально это оформили на месте 2 августа, когда в Саратов прилетели нарком Б.Л. Ванников, А.Н. Туполев и Я.И. Алкснис.
Поскольку саратовцы не имели никакого опыта в самолетостроении, то им в помощь отправили большую группу харьковчан. Главным инженером завода № 292 был назначен В.Я. Мирошниченко, начальником серийного конструкторского отдела – ЛД. Арсон. Кроме того, в Саратов направили специалистов из Москвы, Казани и Таганрога. Естественно, что в Харьков на обучение был откомандирован ряд работников бывшего «Саркомбайна».
В сборку сразу же заложили Юмашин, агрегаты для которых доставляли из Харькова. Весной 1938 г. в Саратов из Харькова перегнали один серийный Р-10, который послужил эталоном для выпуска. Первый Р-10 саратовского производства поднялся в воздух 28 октября 1938 г.
До конца 1938 г. Саратов выпустил 15 «десяток». Производство Р-10 на заводе № 292 продолжалось до 1940 г. включительно, т.е. дольше, чем в Харькове. В общей сложности саратовцы построили 135 «десяток», в т.ч. 102 в 1939 г. и 18 – в 1940 г. Интересно, что в Диспетчерском журнале НКАП «Динамика производства самолетов» (1944 г.) машины, выпущенные в 1940 г., обозначены как ХАИ-5.
Войсковые испытания Р-10 проводились на базе 20-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), которая входила в состав 43-й смешанной авиабригады Харьковского военного округа и располагалась на аэродроме Сокольники. Командовал частью один из первых Героев Советского Союза Н.П. Каманин.
29 сентября 1937 г. в часть прибыли первые три «десятки», оснащенные двигателями М-25А и воздушными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями. На них еще не было новых комплектов вооружения, а основной задачей считалось освоение Р-10 личным составом и оценка летно-эксплуатационных качеств нового самолета. В помощь авиаторам с завода были откомандированы инженеры Г.А. Новак и А.И. Уник. От военных руководил войсковыми испытаниями к-н Стукалов.
Вскоре в часть прибыли еще 2 самолета. Испытания продолжались до декабря 1937 г. В целом самолет понравился строевым летчикам, которые отмечали его высокую скорость, простоту управления, устойчивость и маневренность. В то же время проявился сильный перегрев двигателя М-25. Кроме того, было обнаружено порядка сотни других производственных дефектов. Заводские специалисты устраняли их прямо в части, а также производили необходимые доработки.
По возвращении самолетов на завод их оснастили новым бомбардировочным вооружением и турелями МВ-3. Завершающий этап войсковых испытаний был проведен в феврале 1938 г., когда головной серийный Р-10, полностью оснащенный новым вооружением, вылетал на Ногинский полигон. Самолет сопровождали В.М. Лиходей, Г.А. Новак и П. Королев. Испытания прошли успешно, и насей раз у Заказчика практически не было претензий к вооружению.
Опытный штурмовик ХАИ-52 во время заводских испытаний. Весна 1939 г.
В это время в Харькове…
Между тем, на заводе № 135 дела шли своим чередом. Для устранения обнаруженных в ходе войсковых испытаний недостатков на предприятии создали подразделение во главе с Г.А. Новаком. Для ускорения подобного процесса заводское контрукторско-техническое бюро подчинили непосредственно И.Г. Неману.
Внесение изменений и доработок, а также традиционный срыв смежниками сроков поставок комплектующих привели к тому, что не было выполнено даже сокращенное задание на 70 машин: к концу 1937 г. завод выпустил всего 26 Р-10, оснащенных двигателями М-25А и винтами АВ-1. На всех вместо планированной турели МВ-3 поставили менее совершенную МВ-2. Подвели смежники из Тулы…
Помимо невыполнения планового задания, предприятие к концу 1937 г. постигла еще одна неприятность: 24 декабря во время очередного сдаточного полета произошла катастрофа, в ходе которой погибли летчик-испытатель и начальник заводской ЛИС. В ходе работы комиссии по расследованию возникли две версии причины случившегося: ошибка пилотирования и ненадежная работа механизма перезарядки крыльевых пулеметов. Однако на дворе был 1937 г., поэтому, в духе времени, на первый план вышел третий вариант случившегося – вредительство!
На предприятие прибыла следственная комиссия НКВД, которая занялась активным поиском «вредителей и врагов народа». Уже 11 февраля начальник 5-го отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев сделал своему шефу Н.И. Ежову обширный доклад, в котором, в частности, говорилось: «Неустранение своевременно дефектов на самолете Р-10, выявленных испытанием, и необеспечение производства этих самолетов целиком укладывается в те формы вредительства, которые широко практиковались вредителями из ВВС и авиапромышленности, и требует вмешательства руководящих органов. По ли нии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициаторов».
Одновременно в Москву, «на ковер» к М.М. Кагановичу были вызваны Неман и директор завода Васильев. Им удалось убедить наркома, что произошедшее – следствие т.н. «болезней роста». Отмеченные в ходе войсковых испытаний недостатки взяты на учет и оперативно устраняются. В тот раз обошлось без оргвыводов.
Однако уже в апреле 1938 г., прямо на рабочих местах, арестовали ближайших помощников Немана: С.Я. Жолковского и Р.С. Марона. Немного позже пришла очередь Е.И. Бару и А.И. Уника. Правда, по еле падения Ежова, как мы можем судить, Жолковский был освобожден.
Несмотря ни на что, выпуск Р-10 продолжался. Неуклонно внедрялись доработки с учетом требований ВВС: за сиденьем летчика в фюзеляже установили дополнительный бензобак на 164 л, самолет получил рули и элероны с каркасом из дюралевых труб, обшитых полотном, сварные топливные баки заменили на клепаные. Вскоре из дюралевых труб стали изготавливать каркас всего хвостового оперения. Затем Р-10 получил двухлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-6. Были установлены и выхлопные коллекторы новой конструкции. На всех Р-10 выпуска 1938 г. размещали турели МВ-3.
Однако доработки привели к увеличению массы машины – на 96 кг пустой и на 162,5 взлетной. Сравнительные летные испытания «эталона 1939 г.» (серийный самолет № 14164), проведенные Долговым в НИИ ВВС с 21 июня по 22 июля 1938 г., показали некоторое ухудшение ЛТХ. Например, максимальная скорость на высоте 2900 м снизилась до 360 км/ч. Кроме того, вновь было обнаружено множество производственных дефектов. Самолет признали непрошедшим испытания, и в августе 1938 г. военная приемка приостановила сдачу новых машин до устранения отмеченных недостатков.