В стране был пик ежовщины, и «козни врагов» искали во всем. Судьба Немана была предрешена – под конец года его арестовали. Вместо него коллектив возглавил присланный из Москвы А.А. Дубровин.
Пару слов о дальнейшей судьбе И.Г. Немана. Ему, можно сказать, повезло: достаточно быстро он стал работать в ЦКБ-29 НКВД СССР – одной из знаменитых «шарашек», где вместе с Туполевым участвовал в создании пикирующего бомбардировщика Ту-2. 19 июля 1941 г. был досрочно освобожден со снятием судимости, затем работал на авиазаводах в Омске и в Казани. После войны вернулся в Харьков, где проработал заведующим кафедры конструкции самолетов ХАИ. Умер от лейкемии 18 ноября 1952 г., а через три года был полностью реабилитирован.
Наступил год 1939-й. Несмотря на тяжелую атмосферу, царившую на заводе, жизнь продолжалась. НКАП запланировал на год выпуск аж 1600 Р-10, надо полагать – и в Харькове, и в Саратове. Однако Р-10 стремительно устаревал, и добиваться постройки такой армады самолетов, уже не соответствовавших требованиям времени, никто не стал. В том году на заводе № 135 выпустили только 229 Р-10. Эти машины получили новые моторамы, новые приборные доски летчика, щитки штурмана, бронеспинки кресел пилота. Удалось несколько облегчить самолет, а также повысить качество изготовления отдельных деталей и агрегатов.
В сентябре 1939 г. производство самолета в Харькове завершилось с итоговым числом 355 машин. В общей сложности на обоих заводах построили 490 Р-10 (автору встречались и другие цифры: от 493 до 528 единиц).
Авария самолета ХАИ-52. Харьков, 18 мая 1939 г.
Нельзя рассказать о самолете, не затронув проект, основой которого послужил Р-10. В первую очередь – уже упоминавшийся многоцелевой «Иванов».
Конкурс был объявлен командованием ВВС еще в начале 1936 г. и предусматривал создание многоцелевого самолета, объединявшего лучшие качества разведчика и легкого бомбардировщика. Задание исходило лично от Сталина, поэтому к участию в данном состязании умов подключились лучшие силы советского авиапрома: А.Н.Туполев (бригада П.О. Сухого), Д.Г. Григорович, Н.И. Поликарпов и И.Г. Неман.
Название проекта крутится вокруг самого Сталина: то ли оно происходит от его телеграфного адреса (Москва. Иванову), то ли от инициалов (Иосиф Виссарионович – И.В. «Иванов»). Интересны воспоминания С.Я. Жолковского, имевшего прямое отношение к работе над проектом:
«Это было личное указание Сталина, спроектировать многоцелевой самолет в трех КБ: у Немана деревянный, у Поликарпова смешанной конструкции и у Сухого дюралевый. Ряд агрегатов должны быть совершенно взаимозаменяемы – шасси, мотоустановка, вооружение.
По тактико-техническим требованиям, разработанным ВВС Красной Армии, двухместный, скоростной, многоцелевой «Иванов» должен был обладать качествами:
– скоростного дальнего штурмовика;
– скоростного дальнего разведчика;
– бомбардировщика дальнего действия;
– самолета сопровождения скоростных и дальних бомбардировщиков на всю дальность их действия.
Контрольные показатели выглядели так: скорость порядка 450-470 км/ч, практический потолок – 8000-9000 м, дальность нормальная – 2000 км (с дополнительным запасом топлива – 4000 км), бомбовая нагрузка 400-500 кг (при перегрузке – 1000 кг).
В декабре 1936 г., после рассмотрения соответствующих проектов, задание на самолет типа «Иванов» еще раз подтвердили Наркомат авиапромышленности и Совет Труда и Обороны СССР. Для строительства опытных «Ивановых» определили лучшие авиазаводы страны, в том числе и Харьковский авиационный.
К сентябрю 1937 г. были изготовлены фюзеляж и крылья на первую опытную машину. К концу года экземпляр для статиспытаний был готов на 60-70%, а летный – на 30-40 %.
Однако в план опытного самолетостроения ВВС РККА на 1938-1939гг. «Иванов» завода № 135 не попал. Ни для завода, ни для Иосифа Немана в этом не было ничего обидного – руководство ВВС справедливо решило, что строить самолет, практически повторяющий Р-10, не имеет смысла, серийный разведчик уже отвечал заявленным условиям».
Однако на этом дело не закончилось. В 1938 г. конкурс был несколько видоизменен: теперь вождь возжелал видеть машину в несколько иной ипостаси: легкого бомбардировщика и штурмовика.
Для харьковчан это не стало неожиданностью. Еще в 1937 г. Неман начал работу над подобными машинами, и в августе того же года на опытном производстве завода № 135 были заложены три самолета: один ХАИ-51 и два ХАИ-52.
Двухместный штурмовик ХАИ-51 внешне напоминал Р-10, но оснащался двигателем М-62 мощностью 850 л.с. с двухлопастным металлическим винтом ВИШ-26. Крыло было деревянным с металлическим лонжероном. Фанерная обшивка крепилась к лонжерону через фанерную ленту, которая в свою очередь приклепывалась к полкам лонжерона. В крыле размещались деревянные бензобаки, пропитанные бакелитовым лаком. Запас топлива был рассчитан на дальность 1000 км. На крыле установили мощные щитки-закрылки. Для уборки-выпуска шасси самолет оснастили электрогидравлической системой.
На штурмовике был оборудован достаточно вместительный бомбоотсек, где на продольной балке размещались четыре 100-кг авиабомбы. Также в фюзеляже имелся отсек для расположения аэрофотоаппарата АФА-19 и радиостанции РСР. Стрелковое вооружение включало 4 крыльевых ШКАСа с боезапасом по 500 выстрелов на ствол и оборонительную установку с таким же пулеметом, размещенным на турели МВ-5.
В июне 1938 г. состоялась выкатка ХАИ-51. Начались наземные испытания, которые затянулись на два месяца. Уж очень много мороки доставил «сырой» двигатель. В конечном итоге, в августе того же года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял машину в воздух. Он выполнил 32 испытательных полета, в ходе которых снимались флаттерные и скоростные характеристики. Была зафиксирована максимальная скорость 440 км/ч. А затем М-62 полностью «скис». Новый двигатель Москва провинциальному заводу не спешила передавать. Заводские испытания завершили с менее мощным, но надежным М-25В.
Тем не менее, ХАИ-51 так и не попал, из-за отсутствия подходящего двигателя, на Госиспытания. Поэтому победа в конкурсе досталась другим – АНТ-51 конструкции П.О. Сухого.
Не сложилось и с ХАИ-52. Машина по конструкции почти не отличалась от предшественника. Правда, лонжероны были выполнены из кавказского бамбука. Так же предусматривалась установка более мощного двигателя – М-63 в 930 л.с. с винтом ВИШ-28. Весьма мощным проектировалось вооружение – 7 пулеметов: 4 крыльевых, 2 синхронных и 1 оборонительный. В дополнение к внутренним узлам подвески бомб задумывались еще и подкрыльевые с замками Дер-31.
Проект настолько понравился руководству страны и НКАП (несмотря на то, что конструктор – враг народа!), что в январе 1939 г. ХАИ-52 решили запустить в серию еще до начала не то что Государственных, но и заводских испытаний.
Выкатка первого опытного экземпляра состоялась 15 марта 1939 г. Надо сказать, что двигателя М-63 так и не дождались, поэтому поставили на ХАИ-52 реконструированный М-62, ранее работавший на ХАИ-51.
Первый полет нового самолета состоялся 6 апреля 1939 г. В воздух его поднял летчик-испытатель заводского военпредства п-к Дарский. Машина оставила позитивное впечатление. Вскоре удалось получить скорость у земли 350 км/ч, на высоте 4000 м – 400 км/ч.
Представитель НКАП Семенов докладывал руководству: «Эта машина с мотором М-63 вполне современна, а если на ней установить турбокомпрессор, то в 1940 г. ВВС могли бы иметь на вооружении машину, которой еще нет на вооружении наших вероятных противников».
Казалось бы, черная полоса для харьковчан минула, но в конце месяца из НКАП пришло указание немедленно «…снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Гром среди ясного неба!
По большому счету, дело было не в Немане. Просто, Сталин уже сделал выбор в пользу АНТ-51, который пусть и имел несколько худшие характеристики, однако был более прост по конструкции и лучше подходил для массового производства. Действительно, один кавказский бамбук для лонжеронов ХАИ-52 чего стоил!