Радиосвязное оборудование включает: две УКВ-радиостанции AN/ARC-182, оснащенные блоками кодирования KY-58, радиоаппаратуру обмена данными Harris AN/ASW-25, систему госопознавания Hazeltine AN/APX-100.
Оборудование защиты и противодействия включает: станцию предупреждения об облучении Magnavox AN/ALR-50, станцию электронного подавления Sanders AN/ALQ-126В, а также автомат отстрела ложных целей Loral AN/ALE-39 (два блока по 30 патронов).
Для расширения боевых возможностей самолета может применяться дополнительное оборудование в подвесных контейнерах, в т.ч. инфракрасная навигационная система Hughes AN/AAR-50, ИК прицельная система Loral AN/AAS-38A, станция постановки помех ITT/Northrop Grumman AN/ALQ-165, лазерно-телевизионная система наведения Lockheed Martin AN/ASQ-173.
Приборное оборудование кабины включает: три 7-дюймовых монитора (размер 127x127 мм) — многофункциональный, дисплей обстановки и дисплей состояния систем самолета, а также индикатор на фоне лобового стекла Kaiser Electronics AN/ AVQ-28 с углом зрения 20x20', которые образуют комплексную систему индикации с функциональным дублированием. Кроме того, на приборной панели размещены приборы контроля за работой силовой установки, дублирующие приборы, световые индикаторы и другое оборудование.
Система управления микроклиматом ECS (Environmental Control System) обеспечивает поддержание необходимых давления и температуры в кабине и отсеках БРЭО, питание кислородных масок (совместно с бортовой системой генерации кислорода ОС1077), работу противоперегрузочного костюма и обогрев козырька фонаря кабины. Воздух отбирается от 4-х ступеней компрессоров обоих двигателей. Сжатым воздухом обеспечивается также герметизация фонаря, подъем и опускание его крышки, наддув топливных баков.
Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — встроенная шестиствольная пушка General Electric М61А1 Vulcan с вращающимся блоком стволов. Калибр пушки — 20 мм, скорострельность — 4000/6000 выстрелов/мин, боекомплект — 578 снарядов. Масса пушечной установки (без боекомплекта) — 190 кг.
На 9 узлах наружной подвески самолет может нести вооружение общей массой да 7710 кг. В варианте истребителя применяются управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности Raytheon AIM-7 Sparrow и малой дальности Raytheon AIM-9 Sidewinder. В ударном варианте предусмотрена подвеска различного ракетно-бомбового вооружения, в том числе противокорабельных крылатых ракет McDonnell Douglas AGM-84 Harpoon; крылатых ракет для действия по наземным целям AGM-84E SLAM; противорадиолокационных ракет Raytheon AGM-88 HARM; блоков LAU-10, LAU-61 и LAU-68 с НАР калибров 70 мм и 127 мм; управляемых бомб с лазерным наведением серии Paveway — GBU-10 (калибром 907 кг), GBU-12 (227 кг), GBU-16 (454 кг) и GBU-24 (907 кг); планирующих бомб с телевизионной системой наведения AGM-62A Walleye (калибром 500 кг и 907 кг). Кроме того, самолет может нести свободнопадающие бомбы Мк.82 (калибром 227 кг), Мк.83 (454 кг) и Мк.84 (907 кг); кассетные боеприпасы Mk.20 Rockeye II и CBU-78/B Gator (калибром 227 кг) и другие авиационные средства поражения.
Азбука безопасного летания
Валерий Мигунов/ Киев
Если в рейтинге задач авиакомпании безопасность полетов занимает ведущее место, в этом случае надежность экипажа определяется не столько отсутствием опасных факторов, сколько наличием у экипажа и обслуживающего персонала опыта и средств по их нейтрализации*
Автор — Заслуженный летчик-испытатель СССР. Герой Советского Союза, Лауреат Госпремии СССР, летчик-инструктор с 50-летним стажем. В настоящее время пилот-инструктор на тренажерах Ан-74, Ан-124, Ан-148, Ан-158.
Прежде всего, замечу, что авиация была и остается самым безопасным видом транспорта, несмотря на громкие и зачастую некомпетентные заявления СМИ о причинах авиационных происшествий, которые очень часто делаются «по горячим следам», не дожидаясь материалов объективного контроля. Безусловно, абсолютно безопасным ни один вид транспорта никогда не будет, и требовать этого могут лишь безответственные популисты. На воздушном транспорте во всем мире ежегодно гибнут 2000–3000 человек, в автокатастрофах — до 300000 человек, но желающих приобрести авто не уменьшается. Главная задача в обеспечении безопасности на транспорте заключается в минимизации факторов, приводящих к трагедии.
Поводом для написания этой статьи стала резонансная катастрофа «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN, завод. № 24785) авиакомпании «Татарстан», произошедшая 17 ноября 2013 г. в Казани, в которой погибли 50 человек. Прежде всего, хочу выразить соболезнования родным и близким погибших в этой трагедии.
Из материалов, опубликованных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), следует, что в тот вечер в процессе захода на посадку «экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил Диспетчеру и начал уход на 2 круг в режиме TOGA (Take off/Go around — взлет/уход на 2 круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов отключился и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. (Справка: при использовании одного автопилота (второй отключен) при нажатии кнопки TOGA, последний отключается и уход возможен только в режиме ручного пилотирования). Двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30 в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на 2 круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.
После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, что привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета -75°…
Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 250 узлов) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала ухода на 2 круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено. (Справка: разбившийся самолет «Боинг-737-500» впервые поднялся в небо 18 июня 1990 г., то есть его «возраст» на 17.11.2013 г. составлял 23 года 5 месяцев)».
Эта нелепая катастрофа вызвала взрыв эмоций, оценок, возмущений и в очередной раз заставила задуматься о проблеме безопасности полетов в постсоветских странах. Понимая нереальность осветить в одной статье все вопросы, не могу не остановиться на двух, с моей точки зрения — основных:
— На чем летаем?
— Кто за штурвалом?
Рассматривая первый вопрос, прежде всего, поговорим о сроках эксплуатации воздушных судов. После большинства катастроф, которые произошли в странах бывшего СССР за последние годы, руководители самого высокого ранга, пытаясь погасить разогретое общественное мнение, бросали упреки в сторону «возраста» упавшего самолета, однако это лишь распаляло страсти. Сразу замечу: старых самолетов не бывает. Бывают неухоженные, из которых хозяин частной компании выжимает максимум прибыли, как говорится, доллар закрыл авиагоризонт.