Мы решили, что на бетонной ВПП «беспилотник» сможет развить большую скорость, и через неделю приехали в Гостомель со всем необходимым для испытаний. В то время там построили уже более двух километров полосы, но, проехав по ней, мы схватились за головы: почти вся она оказалась засыпана мусором (кусками бетона, камнями, палками), а в конце стояла различная техника. С трудом отыскали более-менее чистый участок длиной около 200 м. Убрали крупный мусор и начали пробежки. И тут все разинули рты от удивления: то, что мы изучали в институте как теорию, теперь увидели на практике — шимми переднего колеса. Было неприятно наблюдать, как аппарат движется по синусоиде, сильно кренясь в стороны вплоть до касания полосы кончиком крыла. Такие пробежки могли закончиться серьезной поломкой. Испытания прекратили.
Науку не обманешь. У нас на носовой стойке никаких демпферов не было. Следовало их создать и доработать носовую стойку. Благодаря Б.Н. Краснорутскому, токарю Л.А. Куприенко, фрезеровщику Д.Д. Заброде и слесарю Е.И. Юдину быстро выполнили все работы и через неделю вновь приехали в Гостомель.
На сей раз шимми не проявилось. Начали проводить замеры скорости. Мы, конечно, не ожидали большого ее прироста и были приятно удивлены, когда во время одной из пробежек при небольшом встречном ветре аппарат оторвался от земли и пролетел метров 20–30 с правым разворотом и небольшим правым креном. Надо сказать, что у нас, кроме каналов управления двигателем и носовым колесом, больше ничего не было. Увидев, что аппарат оторвался от земли, оператор сбросил газ и нажал кнопку останова двигателя. Однако мотор не остановился, а лишь вышел на малый газ, оказалось, забыли включить нужный тумблер. Так «беспилотник» и закончил полет, воткнувшись носом в кучу земли за пределами ВПП. Осмотрев аппарат, мы вздохнули облегченно — никаких повреждений.
Обсудив, что делать дальше, решили строить новый двигатель большей кубатуры, а старый оставить на будущее для меньшего аппарата. Насколько же увеличить мощность? Добавка требовалась небольшая, всего 4 л. с. Для этого нужен двигатель объемом 175 кубов. А если опять не хватит? Решили делать объемом 250 кубов. Уж он точно даст необходимую мощность в 15 л.с. даже если мы промахнулись в расчетах.
Б.Н. Краснорутский снова взялся за проектирование, прорисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с расположением цилиндров тандемом, один за другим. Через месяц детали мотора были готовы, и началась сборка. Возникла проблема с карбюратором. Дело в том, что у нас был предусмотрен запуск БПЛА с катапульты, а при резких линейных перегрузках карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной помпой применялся на снегоходе «Буран». Оттуда мы его и позаимствовали.
Наконец двигатель был собран и укреплен на стенде. На первый запуск собрался весь коллектив. Запуск прошел без проблем. Мотор немного погоняли на малом газу, затем начали увеличивать обороты. И тут двигатель затрясся, а стенд начал подпрыгивать. Пришлось экстренно остановить испытания.
Было ясно, что двигатель не сбалансирован. Чтобы справиться с новой проблемой, решили развернуть цилиндры в разные стороны, сделать новый картер и заодно заменить коренные втулки в шатунах на игольчатые подшипники. Нужного подшипника в каталоге не нашлось, тогда его сделали собственной конструкции. Когда доработанный мотор вновь запустили на стенде, он уже работал устойчиво на всех режимах, хорошо отслеживал сектор газа, а вибрации были минимальными. Сделали замеры, посчитали и обрадовались. Двигатель выдал 23 л.с. Этой мощности должно было хватить с головой!
Гонка двигателя перед пробежкой. Склонились слева направо: А. Самойленко, Н. Оксаненко, Г. Макеев (в пилотке). Стоит И. Пионтковский. Крайний справа В. Якушин. Аэродром Бузовая, лето 1978 г.
Шасси аппарата было лыжное. Олег Константинович предлагал сделать рессоры из медного сплава, которые бы п ри приземлении аппарата прогибались и поглощали кинетическую энергию, или попробовать сделать их из титанового сплава, как на спортивных самолетах. От медного варианта мы отказались — мала удельная прочность. Спроектировали шасси с двумя арочными рессорами из титана и с трубчатыми дюралевыми полозьями. Рассчитав кинетическую энергию, которую нужно было погасить при посадке аппарата, выбрали толщину рессоры в 4 мм.
В собранном виде без фюзеляжа шасси напоминало детские санки. Их надо было испытать. На заводской свалке нашли старую железнодорожную шпалу, весившую больше 100 кг. Отрезали лишнее и прикрепили шпалу к «санкам», получив массово-габаритный макет для испытаний.
Четыре человека взялись за полозья, подняли конструкцию на уровень живота и по команде отпустили. Модель плюхнулась на землю, рессоры сработали, «санки» со шпалой подпрыгнули почти на такую же высоту, опять призе млились и опять подпрыгнули. Мы рассмеялись — вместо шасси, которое должно поглощать энергию, у нас получился какой-то попрыгунчик. И это при небольшой вертикальной скорости, а при снижении на парашюте она составит 5 м/с. Значит, после касания земли аппарат может подпрыгнуть на высоту до 4 м, перевернуться, упасть на крыло и разбиться. У нас было несколько вариантов решения проблемы, но мы этот вопрос отложили на будущее, а пока занялись системой старта.
Стартовую систему решили сделать из амортшнура, и запускать аппарат так, как когда-то запускали планеры. Амортшнур выбрали самый толстый, диаметром 18 мм. К шпале прикрепили два крюка и поехали на Бузовую. Там разметили позицию, вбив три колка. К одному привязали наш макет, два других предназначались для креплений амортшнура, ветки которого в натянутом положении образовывали своего рода рогатку. По расчетам получалось, что каждую ветку шнура могли свободно натянуть три человека, но оказалось, что и четырех было маловато.
С большими усилиями, чертыхаясь, мы наконец-то осилили это дело и зацепили шнур на колья. Б.Н. Краснорутский перерезал фал. Все ожидали, что рогатка сильно и далеко выстрелит нашу модель. Но «санки» резко стартовали, проехали метров 20 и остановились. Все участники испытаний были в полном недоумении. Попробовали амортшнур. Он был натянут, на нем оставалось еще приличное усилие. Оказалось, что в таком виде стартовое устройство не позволяет преодолеть сопротивление травы. Испытания прекратили, поехали домой думать. Через какое-то время я предложил схему (см. рисунок на стр. 32), которая позволяла решить проблему, а также давала возможность избежать травмирования людей в случае разрыва амортшнура во время натяжки.
Когда все было готово, опять приехали на Бузовую. При помощи самодельного экера и двухметрового деревянного «циркуля» разметили старт, вбили колья. Натягивать амортшнур теперь решили по-другому: с одной стороны фал тянули 6 человек, а с другой — автомобиль. Когда все было готово, дали отмашку. И вот фиксирующий фал отрезан, «санки» бодро скользят по траве, проходят расчетную точку взлета аппарата и, проехав еще несколько метров, останавливаются. Проверив еще пару раз работу стартовой системы, замерив время разбега и подсчитав его скорость, мы остались довольны. Предварительные расчеты совпали с результатами испытаний.
Однако смущало, что при старте аппарата после отсоединения фала он мог попасть в пропеллер. Б.Н. Краснорутский поставил задачу спроектировать замок, который бы при открытии разлетался в разные стороны. Ее успешно решил А.Ф. Самойленко. Он разработал замок, разделявшийся на половинки, которые после расщепления амортшнур растягивал в стороны. В дальнейшем при всех стартах этот замок работал надежно и доработок не потребовал. На систему старта и на расщепляющийся замок мы получили авторские свидетельства.