Радиоканал видеокамеры все еще не был отработан. Главный конструктор С.И. Аверин договорился с десантниками, и они прислали в Алешню Ан-2 для испытаний видеокамеры. Когда самолет остановился возле домика сторожа, из него вышли четверо: возглавлявший экипаж майор командир эскадрильи, второй пилот капитан, он же штурман эскадрильи, прапорщик борттехник и сержант радист с переносной радиостанцией. Он быстренько развернул радиостанцию, установил раздвижную антенну и доложил о готовности.
Пока Комах с туляками подвешивали под крыло телекамеру, мы обговорили с экипажем самолета программу испытаний. Ан-2 должен на высоте 200 м и на удалении 500 м летать галсами. Если сигнал будет хорошим и устойчивым, то увеличивать удаление вплоть до потери сигнала. Приемная аппаратура была установлена в крытом ЗиЛ-133, сверху которого находилась антенна от ЭСУ-23-4 «Шилка». На борту самолета разместили оператора с контрольным телевизором, связанным кабелем с телекамерой.
Самолет взлетел, набрал высоту, сделал пару галсов и пошел на посадку. Оказалось, что сигнал от телекамеры вообще отсутствует. Туляки принялись искать причину. Через полчаса нашли обрыв кабеля в разъеме, отремонтировали — и опять в полет. Однако и на сей раз самолет быстро приземлился — картинка оказалась неустойчивой. Туляки снова принялись за устранение неполадки.
Аппарат со снятым носовым обтекателем. Рядом Ю.П. Комах
Машина управления с антенной от ЗСУ «Шилка»
Рабочие места операторов
Так продолжалось целый день. Взлет, короткий полет, посадка, ремонт, опять взлет и так далее. Удовольствие от этого получали туляки, которые по одному, а то и по несколько человек летали вместе с оператором. Один раз и я слетал. В салоне самолета, сразу за кабиной пилота, по левому борту был установлен оптический бомбовый прицел. Обшивка нижнего крыла была частично дюралевой (метра по два от фюзеляжа на каждой консоли). На земле, осмотрев самолет, я увидел держатели для подвески боеприпасов, один по оси фюзеляжа и два под нижним крылом в зоне дюралевой обшивки. На мой вопрос, что за самолет, борттехник ответил, что этот Ан-2 польского производства воевал во Вьетнаме и даже то ли ракетами, то ли бомбой потопил на Меконге баржу. Было интересно увидеть Ан-2 в ударном варианте.
После целого дня возни с видеокамерой руководству ЦКБА стало ясно, что ее испытания и отработка затянутся. Поэтому решили, что мы уедем в Киев, а когда туляки добьются безотказной работы телекамеры, то вызовут нас. Это произошло в начале сентября. На сей раз мы поехали в Тулу, прихватив запас продуктов из расчета недельного пребывания в командировке.
Туляки доложили о полной готовности к продолжению испытаний. Поскольку на борту уже стоял передатчик видеосигнала, нужно было установить на аппарате передающую антенну. Ее разместили сверху фюзеляжа и закрепили растяжками.
После наземных проверок первый тульский полет назначили на 10 сентября. На земле бортовая аппаратура работала безотказно, однако после взлета и набора высоты автопилот отказался стабилизировать аппарат. После девятиминутного полета «беспилотник» совершил посадку на парашюте. Туляки принялись искать причину отказа. Мы же занялись установкой новых рессор шасси и укладкой парашюта.
Второй полет в Алешне состоялся 12 сентября. Но и на сей раз не обошлось без казусов. После набора высоты Макаров включил автопилот, и тут аппарат начал раскачиваться с возрастающей амплитудой. Туляки с криком «Выключай!» потянулись к пульту управления, чтобы самим выключить автопилот. Макаров сделал шаг в сторону, повернулся к ним спиной, хладнокровно подождал, пока аппарат сделает полную бочку, и только тогда выключил автопилот. Через 12 минут полета аппарат приземлился. Оказалось, что туляки ввели слишком большие коэффициенты в контур управления автопилота.
14 сентября мы собрались выполнить третий полет. Старт прошел успешно, автопилот работал надежно, приступили к испытаниям видеокамеры. Макаров летал на высоте метров 200 и удалении метров 200 по кругу над наземной станцией управления. Антенна станции вращалась, пытаясь захватить сигнал от передатчика видеокамеры. Визжали редукторы приемной антенны, но сигнал не принимался. Слишком близко к антенне летал аппарат, и поэтому она не успевала его отслеживать.
Авторы благодарят И.В. Пионтковского и В.И. Якушина за уточнения и дополнения.
Окончание следует
«Аннушка» Георгия Бериева. Легкий связной самолет-амфибия Бе-8
Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог
Фото из архива авторов
Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4) (см. «АиВ», № 1 ’2005). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не ппоступал и использовался большей частью как летающая лаборатория.
Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика К/1-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолет-амфибия представлял собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом. Лодка делилась четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м.
В отличие от своих предшественников, являвшихся катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Он мог использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосьемочный, а также как ледовый и рыболовный разведчик. Экипаж Бе-8 состоял из одного или двух пилотов. В пассажирской кабине могли размещаться 6 пассажиров, в санитарном варианте — двое носилочных и двое сидячих больных.
11 марта 1947 г. вышло Постановление Совмина СССР № 493–192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предьявления самолета на заводские летные испытания произвели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №№ 23–29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла.
3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели, 15 декабря, на самолете «А» совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подп-к С.Б. Рейдель и м-р Н.Ф. Пискарев. В своем отчете С.Б. Рейдель написал: «Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный».
В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолете суши и совершили на нем 20-минутный полет.
Самолет-амфибия Бе-8 во время испытаний. Таганрог, 1948 г.
18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».