Испытания по новой программе продолжались всю весну. 5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подп-ка Ф.С. Лещенко и бортинженера к-на С.И. Пономарева.
В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подп-к Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ(винтомоторной группы) и осмотр их удобны, за исключением генератора».
Амфибию облетали летчики В.И. Куликов, И.М. Сухомлин, В.Ф. Соколов, А.И. Сытнов (командир авиаполка военно-морского авиационного училища им. Сталина) и П.М. Соколов. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования был прост и доступен летчику средней квалификации. Запас продольной статической устойчивости на всех режимах полета — достаточный. Поперечная и путевая управляемость находились в пределах нормы. Взлети посадка допускались при высоте волны до 0,6 м и скорости ветра 10–12 м/с, что превышало требования авиации ВМС на 0,1 м и 2 м/с соответственно. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение летчиков. В остальном, судя по заключению Научно-испытательного института ВМФ, самолет по основным летно-техническим данным соответствовал постановлению правительства и был рекомендован для серийного производства.
Кроме первой машины, был построен еще один экземпляр амфибии, впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ- 29Е-81А установили опытный винт АВ- 29В-81А, оборудованный противообледенителем, триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.
Несмотря на успешно пройденные испытания, — выдать — Аннушку» замуж» не удалось, как невесело пошутил Г.М. Бериев. В серийное производство амфибия не пошла. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались. К тому же для Бе-8 не нашлось производственной базы. Серийный завод № 86, находившийся по соседству с ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, передавали под производство десантных планеров Ил-32. В проекте плана Министерства авиационной промышленности на 1948 г. говорилось, что — проведение доводок не целесообразно, т. к. самолет перспективы для запуска в серию не имеет».
Бе-8 в полете над Черным морем
Второй опытный экземпляр самолета-амфибии Бе-8
Амфибия Бе-8 на гидробазе завода № 86 в Таганроге
| Длина, м | 13 |
| Высота, м | 4.48 |
| Размах крыла, м | 19 |
| Площадь крыла, м² | 40 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3800 |
| Максимальный запас топлива, кг | 320 |
| Максимальная полезная нагрузка, кг | 400 |
| Силовая установка | АШ-21 |
| Мощность, л.с. | 1x700 |
| Максимальная скорость (на высоте 1800 м), км/ч | 266 |
| Взлетная скорость, км/ч | 110 |
| Посадочная скорость, км/ч | 100 |
| Практический потолок, м | 5550 |
| Длина разбега (вода), м | 300 |
| Длина разбега (земля), м | 270 |
| Дальность полета с максимальным запасом топлива, км | 1205 |
| Экипаж / пассажиры, чел. | 1-2/4-6 |
Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г. Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты Черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и, когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на берегу незамерзающей круглый год акватории.
Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на ее западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск.
Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы, и испытания пошли без сезонных перерывов.
На Бе-8 в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев |(НИР «Радий-К»). Проект взлетно- посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализировавшейся на проблемах скоростной гидродинамики.
На самолет установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все они имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибией, и поэтому для спуска его на воду и подъема использовалось специальное выкатное шасси, состоявшее из двух основных тележек и хвостового устройства.
Обслуживание двигателя АШ-21 с откинутых створок капота
Спуск на воду Бе-8, оборудованного подводными крыльями