Таким образом, участь YF-17, а вместе с ним и «Кобры» на тот момент была решена. Заинтересованность в «Кобре», которую по ходу проекта проявляли европейские заказчики, угасла вместе с объявлением результатов конкурса.
Опытный истребитель YF-17 в испытательном полете
Самолеты-конкуренты YF-16 и YF-17, участвовавшие в тендере ВВС США на легкий истребитель
У создателей «Кобры» оставался последний шанс спасти ее — удовлетворить флотское командование в конкурсе NACF, с которого мы начали это повествование. Вообще-то ВМС были не в восторге от идеи «оморячивания» ВВСовских машин. Но альтернативы не было, и выбирать приходилось «из того, что было». А было всего два варианта: либо «модель 1600» совместной разработки «Дженерал Дайнемикс» и LTV (морской F-16), либо «модель 267»[* В «Нортроп» этот вариант имел фирменное обозначение «модель 630».], предложенная «Нортропом» совместно с McDonnell Douglas. Причиной кооперации стало отсутствие у разработчиков YF-16 и YF-17 какого-либо опыта по проектированию и постройке палубных машин.
2 мая 1975 г. флот объявил о своем решении в пользу «267-й модели». Командованию ВМС был ближе двухдвигательный самолет, который к тому же обладал лучшими посадочными характеристиками (для палубных машин, как мы знаем, это очень важно), а также большими внутренними объемами в сравнении с F-16. Да и потенциал развития, по мнению моряков, у победителя был гораздо выше. Как заметил в одном из интервью менеджер программы F/A-18 и летчик-испытатель этой машины от Корпуса морской пехоты подп-к Питер Б. Филд (Peter В. Field), «… мы были обвинены в покупке проигравшего в конкурсе ВВС самолета. Но YF-17 был прекрасной машиной, отлично показавшей себя в ходе соревнования. Мы выбрали YF-17, потому что нам нужен был самолет с большим количеством систем внутри. F-16 просто не мог нести достаточного количества систем оружия, в которых мы нуждались. Все- таки нам нужен был самолет побольше».
Согласно первоначальным планам новую машину собирались выпускать в трех вариантах: одноместный истребитель F-18 для замены F-4, одноместный штурмовик А-18 для замены А-7 и двухместны й учебно-боевой TF-18. Последний должен был обладать полным потенциалом F-18 при меньшем запасе топлива.
Планировалась закупка 800 самолетов для авиации ВМС и Корпуса морской пехоты. По соглашению сторон, «Мак- Доннелл Дуглас» (МДД) становилась генеральным подрядчиком и принимала на себя 60 % объема производства. Оставшуюся долю работ выполняла «Нортроп», которая бралась за изготовление центральной и хвостовой частей фюзеляжа, а также килей. Правда, по-прежнему «болея» темой «Кобры» для инозаказчиков, фирма выступила генподрядчиком сухопутной версии F-18L (МДД при этом доставалось 40 %). Такая машина должна была иметь меньшую массу за счет отказа от усиленного шасси, складного крыла и пр. и обладать лучшими ЛТХ, К сожалению для «Нортроп», эта идея воплощения не нашла.
Второй опытный истребитель YF-17
Официально новая программа стартовала вместе с подписанием 21 ноября 1975 г. контракта с «Дженерал Электрик» на создание нового двигателя F404 на основе опытного YJ101-GE-100. 22 января 1976 г. был заключен семилетний контракт с МДД стоимостью 1,43 млрд. долларов на полномасштабную разработку и строительство 9 одноместных (плюс один планер для статических испытаний) и 2 двухместных опытных истребителей. Первый полет намечался на июль 1978 г.
Начались работы по адаптации YF-17 к требованиям моряков. Для базирования на палубе усилили планер и шасси, установили тормозной гак, применили складываемое крыло большей площади, внедрили другие традиционные для морского истребителя решения. Кроме того, существенным изменениям подверглись геометрия наплыва крыла и килей, угол развала килей возрос до 20', носовая и хвостовая части фюзеляжа стали на 100 мм шире. Запас топлива вырос почти вдвое, с 2490 кг до 4900 кг, да и взлетная масса увеличилась более чем на 5000 кг. В носовой части установили штангу дозаправки топливом в воздухе. Для обеспечения посадки на авианосец колея шасси была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основные стойки сдвинули назад, а переднюю сделали двухколесной и оснастили механизмом для зацепа челнока катапульты. С проекта «Кобры» позаимствовали узлы для конформной подвески средств поражения, расположенные под воздушными каналами и, помимо УР «Спэрроу», теперь на них можно было разместить контейнеры с прицельной и навигационной аппаратурой. Для подвески разнообразного вооружения и ПТБ под крылом дополнительно установили 4 узла.
Имея опыт борьбы с флаттером на F-15, конструкторы МДД добавили небольшие «клыки» на передних кромках крыла и стабилизатора, увеличив при этом площадь последнего. Вообще, несмотря на высокую степень доведенности аэродинамики планера, к завершению проектных работ по F-18 на аэродинамические продувки было потрачено в общей сложности 9000 ч.
Существенные изменения претерпело и БРЭО. В соответствии с требованиями флота, простейший радиодальномер, установленный на YF-17, уступил место многофункциональному импульсно-доплеровскому радару Hughes AN/APG-65 с режимом работы на фоне подстилающей поверхности. Для обеспечения легкости обслуживания блоки станции вместе с антенной сделали выдвижными вперед при откинутом вбок носовом обтекателе. Каждый блок можно было заменить, не затрагивая другие, а полная замена РЛС производилась за 12 мин.
Вообще эксплуатационной технологичности при создании F-18 было уделено достаточно много внимания. Практически все элементы оборудования размещались вдоль бортов фюзеляжа на уровне человеческого роста и были закрыты широкими лючками. В левом наплыве разместили выдвижную стремянку, по которой осуществлялся доступ в кабину. Самолет оснастили ВСУ, которая использовалась как для запуска двигателей, так и в качестве источника энергии во время наземных тестов. Основу диагностического оборудования составляли системы встроенного контроля.
Но, пожалуй, наиболее революционные изменения YF-17 коснулись его кабины и системы управления. От «Кобры» остался лишь каплевидный фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, а все остальное было спроектировано заново. Да как! Группа инженеров МДД под руководством Джена Адама (Gene Adam) создала для F-18 то, что теперь называется «стеклянной кабиной». Адам исповедовал собственную философию проектирования рабочего места пилота. Он считал, что все, созданное ранее, неправильно в корне. Например, в ходе полета пилоту приходилось постоянно отслеживать по различным приборам изменения множества параметров, а исследования показывали, что люди, способные быстро сосредоточиваться и принимать немедленные решения (что характерно для летного труда), очень легко отвлекаются и неважно отслеживают рутинные моменты.
Чтобы радикально изменить ситуацию, Адам решил создать такое информационное поле в кабине, которое бы выдавало пилоту только необходимые в конкретный момент данные и имело бы легкосчитываемые формы. Вместо традиционной приборной панели в перспективе ему виделся один большой экран. На практике команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями фирмы Kaiser (пока еще на электронно-лучевых трубках), на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько аналоговых приборов осталось в качестве резервных. В соответствии с концепцией HOTAS, на РУС и РУДах сосредоточили управление всеми наиболее используемыми функциями, что позволило пилоту во время боя не снимать с них руки. Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете… Эх, не было кому назвать будущую машину «поколением 4+»!
При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что благодаря принятым техническим решениям истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/A-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и имя собственное — Hornet (шершень).