Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался по программе NASA на авиабазе Эндрюс. Были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному исследованию подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и при высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения. Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков-испытателей с поведением в воздухе высокоманевренного самолета. По их общему мнению, машина показала себя очень легкой в управлении и маневренной, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали.
Второй прототип сразу же передали флоту для изучения, а также подготовки к эксплуатации F-18. Он использовался такими «мозговыми центрами» ВМС, как Тихоокеанский ракетный исследовательский центр в Пойнт Мугу (Калифорния), Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер (Мэриленд) и Морской центр оружия в Чайна Лейк (Калифорния). Впоследствии к нему присоединился и первый YF-17.
Оба YF-17 также использовались в качестве прототипов F-18 для инозаказчиков. При этом «Нортроп» обозначила преемственность с «Коброй» рисунком рептилии на носовой части. Карьеру оба самолета завершили в качестве экспонатов: первый прототип попал в Западный музей полета (г. Торранс, шт. Калифорния), второй — в Мемориальный парк боевых кораблей (г. Мобайл, шт. Алабама). Там на них можно взглянуть и сегодня.
Первый опытный самолет YF-18 во время первого взлета
Третий экземпляр YF-18 первым среди «Хорнетов» совершил посадку на авианосец
21 июля 1978 г. еще не окрашенный «Хорнет» выкатили из сборочного цеха и провели официальную фотосессию. Затем работы над ним продолжились, и 13 сентября самолет передали для подготовки к летным испытаниям. Она заняла более 2 месяцев, и вот после почти трех с половиной лет работы по программе, первый прототип YF-18 (№ 160775) был готов к испытаниям. В 11.05 по местному времени 18 ноября 1978 г, шеф-пилот «МакДоннелл Дугласа» Джек Крингс (Jack Krings) оторвал истребитель от взлетной полосы международного аэропорта Ламберт-Сент Луис (г. Бёкелей, шт. Миссури), где базировалось сборочное производство компании. Первый полет продолжался 50 мин. В сопровождении F-15 и F-4 «Хорнет» долетел до Спрингфилда и вернулся. После полета Крингс заявил, что был приятно удивлен устойчивостью самолета, прежде нехарактерной для маневренных машин. После нескольких десятков полетов он подтвердил, что машина «экстремально устойчива», в том числе — на посадке, что особенно важно для палубного самолета.
Позже, на праздновании 25-летия эксплуатации «Хорнета» в ВМС США, Крингс сказал, что это было нечто большее, чем просто первый полет новой машины. «… это был прототип первого в мире серийного самолета с цифровой ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, которые не думали, что это будет работать». Но «Хорнет» повел себя в первом полете адекватно и предсказуемо. Во многом, по мнению Крингса, благодаря широкому использованию методов компьютерного моделирования во время разработки и подготовки к испытаниям. Так, говорил он, в первом полете обнаружилась только одна проблема: на взлете самолет очень поздно и с трудом оторвал переднюю стойку от бетонки. Эта особенность стала следствием того, что истребитель проектировали для взлета с авианосца при помощи катапульты. Инженеры просчитали, что именно так будет вести себя самолет, заранее предупредили летчика, и никакой паники у него не возникло.
Уже в январе следующего года испытания переместились в Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер. В то время возобладала так называемая «Концепция основного места» (Principal Site Concept), в соответствии с которой испытания новой авиатехники проводились совместно с изготовителем и заказчиком под контролем последнего. По мнению разработчиков концепции, это позволяло выявлять недостатки авиационного комплекса на самой ранней стадии и более оперативно производить доработки машины.
12 марта 1979 г. к испытаниям подключился второй YF-18, за ним последовали еще 9 летных экземпляров, последний из которых поднялся в воздух в марте 1980 г. Роли этих машин распределились следующим образом:
№ 1 (160775) — общие испытания и исследование на флаттер;
№ 2 (160776) — испытания силовой установки и снятие летных характеристик;
№ 3 (160777) — сопряжение с авианосцем;
№ 4 (160778) — летные прочностные испытания. Позже — дублер образца для статиспытаний;
№ 5(160779) — испытания комплекса БРЭО и системы управления вооружением;
№ 6 (160780) — испытания на больших углах атаки и на штопор;
№Т1 (160781) — двухместный YF-18B. Уточнение конфигурации планера, испытания системы вооружения «воздух- воздух»;
№ 7 (160782) — испытания системы вооружения;
№ 8(160783) — летные характеристики, работа систем, первые огневые испытания пушки;
№ Т2 (160784) — еще один F-18B. Опережающая наработка двигателя;
№ 9 (160785) — эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, а также электромагнитная совместимость систем и оборудования.
После 70 взлетов с катапульты и 120 посадок с аэрофинишером в Патаксен Ривер третий YF-18 в период с 30 октября по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на палубе авианосца «Америка». В ходе их были выполнены 17 проходов с касанием и 32 взлета-посадки. Эта фаза испытаний выявила неполное соответствие требованиям по посадочной скорости. Вместо положенных 210–230 км/ч «Хорнет» продемонстрировал около 260 км/ч. Снизить скорость на 10 км/ч удалось за счет изменения посадочной конфигурации механизации крыла: носки стали отклонять на 30', закрылки — на 45'. Большего прогресса добиться не удалось.
Четвертый YF-18 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8 д. В ходе всего цикла испытаний эту машину «ломали» в полете при кратковременной положительной перегрузке, доходившей до 11,25 д.
Подвесной бак на 330 галлонов (1250 л)
Стабилизатор и сопла двигателей
Уже к маю 1980 г. «Хорнеты» налетали более 1000 ч в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили 4 серийных самолета из пилотной партии (всего в ней было 9 машин: №№ 161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет составлял уже 2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты выполнили 116 вылетов общей продолжительностью около 150 ч, причем, трижды одноместный «Хорнет» выполнял по 6 вылетов в день.
Высокая интенсивность тестов выявила целый букет «детских болезней» новой машины. От некоторых из них самолет так и не удалось окончательно избавить. К наиболее серьезным относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8–1,6 М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них — чуть ниже.
По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3048 м) при 0,7 Маха составляла 185°/с, при 0,8 М — 160°/с, а при 0,9 М — 100°/с. На больших высотах и на сверхзвуковых скоростях этот показатель опускался еще ниже. Как оказалось, причинами были недостаточная жесткость крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием концевых пусковых устройств ракет «Сайдвиндер», которые делали самолет более инертным.