Передняя опора шасси
Левая и правая основные опоры шасси
Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения.
Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета. В результате масса планера прибавила 64 кг, но угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220°/с. Это было ниже, чем требуемая флотом 280'/с, но большего выжать так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стал восьмой YF-18, а в массовое производство усиленное крыло пошло с 18-й серийной машины.
Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т. к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон с 0,8 до 1,6 М на высоте 10000 м он производил за 3 мин (F-4 — за 2 мин). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 с.
Радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12 %, чем заданный флотскими требованиями. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2–3' для обеспечения оптимального коэффициента подъемной силы была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, «зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили», огромную щель между наплывом и фюзеляжем зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от воздухозаборников. Изначально щель служила на больших углах атаки для разгона потока, который перенаправлял формируемый наплывом вихрь с фюзеляжа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, выполнявшие те же функции.
Отклоняемый носок крыла
Зависающий элерон и закрылок
Несмотря на все усилия, радиус действия «Хорнета» все же не дотягивал до требуемого, поэтому впоследствии флоту пришлось его обеспечивать только тактическими мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т. д.).
Описанная Джеком Крингсом особенность — затягивание подъема передней опоры шасси на взлете — также не выглядела совсем уж безобидной, т. к. самолет планировался к эксплуатации не только с палубы. Вместо оптимальной скорости отрыва стойки 180–190 км/ч «Хорнет» поднимал «ногу» на 260 км/ч. Проблему почти решили, причем довольно оригинальным способом. На взлете рули направления на обоих килях отклонялись внутрь на 25'. Тем самым создавался кабрирующий момент, достаточный для снижения скорости отрыва стойки до 210 км/ч.
С точки зрения безопасности полетов испытания «Хорнета» прошли относительно спокойно. Произошли лишь три аварии, причем две в 1980 г. Первая случилась 8 сентября, когда Джек Крингс и его напарник, подп-к Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли второй YF-18В из английского Фарнборо в Мадрид для очередной демонстрации. Примерно через 10 минут после взлета произошел отказ правого двигателя и системы управления. Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч, т. к. никаких шансов спасти машину не было.
Как потом выяснили, разрушился диск турбины низкого давления (ТНД), и ее разлетевшиеся обломки вывели из строя управление самолетом. Полеты «Хорнетов» приостановили. Оказалось, что на разбившемся экземпляре были установлены предсерийные движки, имевшие в отличие от серийных несколько иную конструкцию и технологию производства дисков турби ны. За две недели на всех предсерийных двигателях заменили диски ТНД на усиленные. Также понизили межремонтный ресурс и увеличили количество проверок. Испытания продолжились.
Вторая авария случилась 14 ноября в Патаксен Ривер. В тот день тест-пилот испытател ьной эскадрильи VX-4 л-т Брэннон (С.Т. Brannon) работал на одном из привлеченных к испытаниям самолете пилотной серии (№ 161215), изучая его поведение на больших углах атаки. Изучение завершилось штопором. Падая с высоты 6000 м, он пытался вывести машину из этого крайне опасного режима, но безуспешно, и благополучно катапультировался. По результатам расследования летного происшествия и дополнительным испытаниям на штопор (до этого случая разработчики уверяли, что ввести машину в штопор невозможно) была разработана методика вывода и временно — до доработок системы управления — введены ограничения по углам атаки.
Еще одна авария произошла 18 марта 1981 г. Третий YF-18 после окончания испытаний на авиабазе Оушена слетел с полосы и подломил переднюю стойку шасси.
Вертикальное оперение
Левый воздухозаборник
Орудийная «амбразура» и антенны системы госопознавания на верхней поверхности носовой части
В процессе подготовки материала автору удалось ознакомиться с несколькими докладами Главного Бюджетно-Контрольного Управления США (GAO) Конгрессу о ходе реализации программы F-18, в т. ч. за 1980 г. (документ MASAD-81-3 от 18.02.1981 г.). Доклад объемом более 30 машинописных страниц представляет несомненный интерес, как в плане детального анализа хода проекта, так и в плане системы подотчетности ведомств за выделенные на программу средства. Поэтому автор позволит себе немного злоупотребить вниманием читателя и остановиться на нем подробнее. Замечу также, что программа «Хорнета» — далеко не единственная, которую отслеживало ведомство. Как сказано в аннотации к докладу за подписью директора агентства, «за прошедшие несколько лет мы ежегодно докладывали Конгрессу о статусе выбранных основных систем оружия".
Название доклада недвусмысленно отражает текущий статус программы: «Морской ударный истребитель F/A-18: прогресс уже есть, но проблемы и беспокойство остаются».
Чем же были обеспокоены федеральные аудиторы, призванные следить за рациональностью расходования бюджетных долларов? Помимо уже упоминавшихся выше «детских болезней» истребителя, они указывают на следующие проблемы:
— разрушения лонжерона крыла в ходе статических испытаний;
— высокая температура гидравлической жидкости;
— задержка с разработкой программного обеспечения;
— сложности с монтажом вертикального оперения;
— течь топливных баков, низкая надежность и ремонтопригодность отдельных узлов и систем.
Например, в отношении лонжерона крыла аудиторы констатировали, что он впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 ч наработки на ресурсных испытаниях. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428 часах наработки. Тем не менее, разработчики и флот считали, что ничего особенного в этом нет, т. к. лонжероны и должны ломаться в ходе таких испытаний.
По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон, и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 ч). Ну, аудиторам виднее…
Не остался незамеченным экспертами и конструктивно-производственный недостаток, связанный со сложной технологией пристыковки килей. Оказалось, что посадочные места приходится подгонять индивидуально, непосредственно перед стыковкой. Гарантировали правильность установки киля американские «слесари дяди Джоны» с огромным опытом работы (разумеется, в докладе сказано иначе, но суть та же). После установки они производили ряд измерений геометрии собранной конструкции и, если она не укладывалась в допуски, разбирали ее, подгоняли и монтировали снова. Аудиторы тут же прикинули, во что обходится такой технологический архаизм американским налогоплательщикам. По итогам проверки в «Нортроп» заверили, что технологи усиленно работают над автоматизацией процесса монтажа и контроля за качеством сборки.