Самолет немедленно был взят под охрану, а с материка прибыла группа техсостава, которая разобрала его и обеспечила транспортировку в Копенгаген. Там советский истребитель «разделали» до последнего болта и внимательно изучили. Даже сделали гипсовые слепки некоторых элементов и взяли пробы материалов. Через несколько недель «МиГ» вернули полякам, но самолет оказался настолько поврежденным, что его пришлось списать и передать в Техническую школу ВВС в Замостье как наглядное пособие.
МиГ-15бис Ярецкого в процессе подготовки к транспортировке с аэродрома Борнхольм
После побега Ярецкого поручик Сапута был отстранен от полетов и задержан контрразведкой. Через две недели его освободили, но понизили в звании, и он длительное время находился под контролем «органов». Жестким и длительным допросам подвергли мать Ярецкого. Только через много лет Валерия Ярецки смогла выехать в Канаду, а оттуда в США, где 4 июля 1982 г. наконец-то встретилась с сыном.
Сам Франтишек Ярецки после первичного следствия в Дании был переправлен в Великобританию, где прошел ряд подробных допросов. Затем он совершил несколько оценочных полетов на самолетах Королевских ВВС. Знаменитый генерал Владислав Андерс (Wladyslaw Anders) наградил его Крестом за Заслуги с Мечами. Впоследствии Ярецки выехал в США. Там он был удостоен приема Президента Дуайта Эйзенхауэра, а также получил в награду за угон самолета 50 тыс. долларов. Его еще раз подробно допросили, а затем Ярецки совершил несколько контрольных полетов на американских истребителях (видимо, новых боссов интересовали впечатления беглеца от этой техники и сравнение ее с МиГ-15. – Перевод.) Также он совершил турне по авиационным базам США, где встречался с американскими летчиками. К польскому пилоту проявило интерес телевидение, Ярецки принял участие в нескольких популярных шоу, став на какое-то время звездой телеэкрана. Гражданство США он получил по упрощенной процедуре, чему содействовал сенатор Джон Кеннеди (John F. Kennedy). В 1953-55 годах Ярецки учился в Калифорнийском университете (Лос-Анджелес), а затем в Альянс Колледже (Пенсильвания). Смог получить степень доктора технических наук (соответствует советскому кандидату технических наук. – Перевод.) Затем он работал торговым представителем.
Тем временем в Польше поползли слухи о гибели или даже смертной казни Ярецкого. Эти слухи были не так уж далеки от истины. В 1961 г. неизвестные обстреляли автомобиль Ярецкого, но счастье ему улыбнулось, и пули прошли мимо. Вполне возможно, что это не было случайностью. Так, годом ранее недалеко от Парижа сотрудники польских спецслужб убили к-на Владислава Мроза (Wladyslaw Mroz), польского агента, который начал сотрудничать с французской контрразведкой.
В 1968 г. Ярецки основал в г. Файрвью фирму Jarecki Valves, занимавшуюся производством промышленных вентилей и клапанов, которая успешно работает и поныне. Он был активным членом местной общины, любил ходить под парусом и на моторной лодке, как советник сенатской группы долгие годы представлял интересы малого бизнеса. Летный костюм, в котором он совершил угон, с 2003 г. экспонируется на почетном месте в Национальном авиационно-космическом музее США в Вашингтоне. Скончался Франтишек Ярецки 24 октября 2010 г. в г. Ирай (шт. Пенсильвания), оставив жену Сандру, трех дочерей, трех сыновей и восьмерых внуков.
Надо сказать, что в Польше у Ярецкого нашлись последователи. Уже 20 мая 1953 г. летчик 41-го ИАП Здислав Язвински (Zdzislaw Jazwinski) почти точь-в-точь повторил «трюк» своего предшественника. Он также отстал от ведущего и благополучно достиг Борнхольма, правда, при посадке повредил свой МиГ-15.
Чаша терпения польского руководства была переполнена. Полк расформировали, его командование разжаловали, комэска приговорили к 12 годам тюремного заключения «за содействие побегу». Главное управление контрразведки издало предписание, согласно которому все кандидаты на летные должности должны были подвергаться тщательной и всесторонней проверке. Кроме того, органы госбезопасности должны были проверить родственников всех летчиков. Через два года контрразведка признала проводимые мероприятия неэффективными и свернула систему массового доносительства, заменив ее системой глубоко законспирированной агентуры в среде военнослужащих. Тем не менее, Польша продолжала занимать первое место среди стран Варшавского Договора по количеству перебежчиков на Запад.
Автор благодарит Сандру и Петра Ярецких за оказанную помощь при написании данного материала.
Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков
«Бальзак»
Фото предоставили авторы
В 1950-х годах французский Генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих Вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным вопросом было сохранение потенциала истребительной авиации, которая считалась основой ПВО страны. У специалистов не вызывало сомнения, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты нападения, и даже если останутся исправные машины, то они не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, Генштаб стал разрабатывать стратегию рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым аэродромам в период угрозы нападения. Однако возникла серьезная проблема, т.к. самолеты с реактивными двигателями требовали аэродромов с ВПП большой длины. Даже у не самого современного для того времени истребителя Mistral (французский вариант английского Vampire) разбег составлял 650 м, а у Mystere IV – целых 1300 м. Таким образом, проблема размещения реактивных истребителей на неподготовленных площадках требовала серьезных исследований и финансовых затрат.
Опытный самолет «Барудо» после взлета с тележки
«Барудо» приземляется на лыжи
Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооружение ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 67,5 м и шириной рабочей части 3,12 м и собиралась из пяти секций в течение трех часов. Ее разгонные характеристики рассчитывались под истребители «Мистраль». Теоретически за пять минут она могла выпустить пять самолетов, разгоняя их до скорости 270 км/ч.
Одновременно с принятием на вооружение катапульты проводились любопытные эксперименты по взлету «Мистраля» с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый канат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудованных небольшими емкостями с керосином. При движении керосин смачивал канат для снижения трения. Замеры во время летных испытаний показали, что коэффициент трения лыж о рельсы оказался в три раза ниже коэффициента трения обычного колесного шасси о бетонную взлетную полосу.
Однако требовалось еще решить проблему посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку. Такой экзотический способ, как посадка с резким торможением за счет тросового аэрофинишера и дальнейшим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожал не только целостности конструкции, но и здоровью летчика. Хотя испытания такой системы прошли успешно, она никогда не рассматривалась всерьез.
Тем временем основной истребитель французских ВВС «Мистраль» устарел. С ним ушли в прошлое и все разработки, касающиеся взлета и посадки. Все требовалось начинать сначала. Видя, что «приспособленчеством» наземных средств под конкретные самолеты проблему не решить, в Генштабе решили пойти другим путем и разработать новый, специальный самолет. За создание такой машины взялись конструкторы производственного объединения SNCASE. В 1953 г. они спроектировали и построили экспериментальный истребитель SE5000 Baroudeur, который взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на выпускаемые лыжи. Интересной особенностью машины была возможность взлета с лыж. Короткий пробег после посадки обеспечивался сильным трением лыж о землю, при этом концы лыж специально разводились в стороны. Однако авиация уже вступила в эру сверхзвуковых скоростей, и в 1955 г. проект этого дозвукового самолета закрыли.