В тот же день прошла пресс-конференция, посвященная этому событию, в которой приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива и заместитель начальника Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины, ведущий летчик-испытатель А.Н. Пахольченко.
Открывая пресс-конференцию, Д.С. Кива сказал: «Ан-70 – самолет сложной судьбы. Программа его создания оказалась достаточно долгой. Первый опытный самолет взлетел 16 декабря 1994 года. К сожалению, в процессе летных испытаний мы потеряли этот самолет вместе с экипажем. Погибли семь наших отличных специалистов: летчики-испытатели Сергей Максимов и Владимир Лысенко, бортинженер Павел Скотников, штурман Владимир Непочатых, бортрадист Андрей Кострыкин, ведущие инженеры Михаил Березюк и Александр Горельцев. Вечная им память! Несмотря на трагедию, мы продолжили работы по этому самолету. В апреле 1997 года поднялся в воздух второй экземпляр Ан-70, и летные испытания возобновились.
Программу самолета Ан-70 мы вели совместно с Министерством обороны Украины и Министерством обороны Российской Федерации. При этом российские специалисты принимали участие в работах, можно сказать, эпизодически, что существенно тормозило ход их выполнения. А на завершающем этапе госиспытаний российская сторона практически вышла из программы Ан-70. Тем не менее, специалисты ГП «Антонов» и ГАНИЦ успешно завершили Государственные совместные испытания. Самолет подтвердил заявленные характеристики. Мы получили уникальную машину – средний военнотранспортный самолет, который летает со скоростью 750- 800 км/ч на хорошую дальность и при этом в режиме КВП может садиться и взлетать с грунтовых площадок длиной 600- 700 м, то есть доставлять личный состав, военную технику и грузы непосредственно к месту боя.
Конечно, для того, чтобы получить столь высокие характеристики, мы вложили в этот самолет много самых передовых конструкторских и технологических решений, использовали уникальные двигатели разработки ГП «Ивченко Прогресс» с соосными винтовентиляторами. Мощная обдувка высокомеханизированного крыла обеспечивает такие коэффициенты подъемной силы, что 140-тонный самолет уверенно держится в воздухе на скорости 98 км/ч. Явление – уникальное. Более 25 % конструкции Ан- 70 изготовлено из современных композиционных материалов: углепластиков, органопластиков, стеклопластиков. Впервые столь ответственные силовые агрегаты, как киль и стабилизатор, были выполнены целиком из КМ.
Генеральный конструктор Д.С. Кива и летчик-испытатель А.Н. Пахольченко во время пресс-конференции
Ан-70 создавался в период времени, когда дисплеи и цифровая электроника в авиации только начали внедряться, но мы решительно пошли на многие инновации. И при проектировании этого самолета впервые использовали информационные технологии. Так, крыло разрабатывалось с помощью системы двухмерного проектирования «Медуза».
Конечно, время не стоит на месте. Перед завершающим этапом ГСИ мы провели глубокую модернизацию Ан-70 с учетом достигнутого современного уровня – усовершенствовали бортовое оборудование и силовую установку, обновили программное обеспечение. В результате нами был создан самолет, который ничем не уступает зарубежным аналогам, в том числе самым современным, таким как европейский А400М. А по ряду основных характеристик – груз-дальность, скорость, условия базирования – превосходит его. Важно, что, благодаря большим габаритам грузовой кабины, Ан-70 может перевозить практически все виды военной техники, которые находятся на вооружении Украины, России, стран НАТО. Имеется отчет, которым западные военные эксперты подтвердили, что наш самолет полностью соответствует европейским штабным требованиям. К слову, в программу А400М европейские страны, как известно, вложили 15 млрд. евро, а создание Ан-70 обошлось на порядок дешевле».
А.Н. Пахольченко, который проводил испытания Ан-70, дал очень высокую оценку самолету. В частности, он сказал: «Ан-70 легко пилотировать, в том числе и на таких очень сложных участках полета, как короткий взлет и короткая посадка при сильном боковом ветре. На атмосферную турбулентность самолет реагирует сам, не требуя от летчика каких-либо действий. Даже в жесткую «болтанку» пилотирование не является утомительным. Большой объем автоматизации процессов управления значительно облегчает труд экипажа. Самолет многое прощает летчику, исправляя его ошибки. Лично мне пилотирование Ан-70 напоминает работу летчика-инструктора – обучаемый управляет самолетом сам, а инструктор только иногда ему помогает. Именно такая философия реализована в системе управления самолетом Ан- 70.
БТР-80 и десантники в грузовой кабине Ан-70
Эргономические решения, примененные в кабине экипажа, позволяют достаточно легко обучить пилотированию летчика средней квалификации. Скажу честно, когда я впервые увидел мини-штурвал, он мне не понравился. Такое устройство управления самолетом мне было незнакомо. Но в процессе освоения Ан-70 я убедился, что мини-штурвал – действительно оптимальное решение. Этот самолет отличается также высокой надежностью. Даже после 4-х отказов в системе управления имеется возможность перейти на гидродистанционную систему управления и безопасно завершить полет.
Ан-70 имеет очень хороший потенциал для проведения модернизации, поскольку основные системы самолета являются цифровыми. Поэтому для получения новых свойств не нужно менять «железо», достаточно обновить программное обеспечение.
Я летаю на больших транспортных самолетах и на малых ма – невренных, на различных вертолетах. Так что есть с чем сравнивать. Скажу кратко: Ан-70 – лучший летательный аппарат, который мне приходилось пилотировать!»
В завершение пресс-конференции Д.С. Кива и А.Н. Пахольченко ответили на многочисленные вопросы собравшихся журналистов. Вчастности, рассказывая о дальнейшей судьбе опытного Ан-70 и перспективах достройки двух самолетов Серийным заводом «Антонов», Кива сказал, что имеющийся Ан-70 «принадлежит Министерству обороны Украины и при необходимости может быть использован военными, естественно, с соблюдением всех мер безопасности и вопросов, связанных с его техническим обслуживанием… Что касается двух самолетов, которые заложены на Серийном заводе «Антонов», то за собственные средства мы их построить, конечно, не сможем. К сожалению, Минобороны выделило заводу только четверть суммы, которую запланировали в 2001 году на закупку этих самолетов, а подготовка производства была профинансирована еще в меньшей степени – на 5,7%». Он подчеркнул, что при наличии финансирования существует реальная возможность достроить эти два самолета. К примеру, на авиазаводе в Ташкенте крылья для одного из них уже готовы, второй комплект находится в значительной степени готовности. Нужны средства, чтобы выкупить.
На вопрос о возможности подготовки строевых летчиков к полетам на самолете Ан-70 Д.С. Кива ответил, что на ГП «Антонов» для этого действует центр подготовки летного состава, в распоряжении которого находится современный пилотажный тренажер Ан-70. «Мы являемся одной из немногих самолетостроительных фирм, которые изготавливают сами пилотажные тренажеры своих самолетов», – отметил Дмитрий Семенович.
Пилотажный тренажер самолета Ан-70
Многих журналистов интересовали вопросы, так или иначе связанные с напряженной ситуацией в украинско-российских взаимоотношениях. Просили, в частности, сравнить «семидесятку» с основным российским «транспортником» Ил-76, а также рассказать, планирует ли «Антонов» трансформировать проект Ан-70 в связи с необходимостью замены комплектующих российского производства. «Что касается импортозамещения, мы такую работу ведем, – ответил Генеральный конструктор. – В том числе рассматриваем возможность обойтись без винтовентиляторной силовой установки – варианты самолета с украинскими и западными реактивными двигателями. При использовании двигателей с большой степенью двухконтурности самолет получается с хорошими характеристиками. Например, он может работать с аэродрома, длина полосы которого 950 метров…