Подвеска пулеметов ШКАС в контейнерах
Подвеска ФАБ-50 и АО-25
Установка РС-82
Подвеска бомбовых контейнеров
Приборная доска
И-153 ПВРД
И-153 ТК
И-153 ГК
Хвостовое оперение. Все элементы хвостового оперения – стабилизатор, киль, рули высоты и направления имеют дюралюминиевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор подкреплен V-образными подкосами каплевидного сечения. Угол его установки может регулироваться на земле. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут влево на Г32'. Руль направления оснащен триммерной пластиной. Зона сочленения оперения с фюзеляжем закрыта дюралюминиевыми зализами.
Шасси самолета трехопорное с хвостовой опорой – костылем. Основная опора – телескопического типа, оснащена воздушно-масляным амортизатором и колесом размером 700x150 мм с дисковым тормозом. Ее стойка крепится к силовой ферме фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку на 90° в процессе уборки и выпуска шасси. Основные опоры убираются по полету, при этом их стойки полностью закрываются навешенными на фюзеляже щитками, а колеса закрываются (не полностью) щитками, жестко закрепленными на стойках. Уборка и выпуск шасси осуществляются пневмоцилиндрами, которые питаются сжатым воздухом от баллона, установленного в кабине пилота. Предусмотрен аварийный механический выпуск шасси – принудительное вытягивание штоков пневмоцилиндров посредством тросов и лебедок, которые приводятся в действие рукояткой, находящейся в кабине пилота по правому борту. Хвостовой костыль рычажного типа, в полете не убирается. Его рычаг, изготовленный из свернутого стального листа, снабжен цельнорезиновым колесом диаметром 150 мм и воздушно-масляным амортизатором.
Костыль управляемый, он связан пружинами с рулем направления.
Установка взрывателя на авиабомбе АО-25 перед подвеской на И-153
Сержант-техник Николай Крылов подвешивает реактивный снаряд под крыло истребителя И-153. На переднем плане – бомба ФАБ-50. Июль 1941 г.
Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа АВ-1. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его взлетная мощность- 1000 л.с. Номинальная мощность у земли – 830 л.с., на высоте 1530 м (при включении первой скорости нагнетателя) – 850 л.с., на высоте 4200 м (вторая скорость нагнетателя) – 800 л.с. Максимальный диаметр двигателя – 1,375 м; длина – 1, ] м; сухая масса – 490 кг. Диаметр воздушного винта – 2,8 м.
Двигатель закрыт капотом типа NACA, на котором сверху располагается воздухозаборник карбюратора. Капот состоит из переднего кольца, трех съемных крышек и лобового диска. Диаметр капота – 1,425 м. В лобовом диске имеются 9 окон для охлаждения двигателя, расход воздуха через которые регулируется подвижными створками. В крышках капота сделаны 8 отверстий под выхлопные патрубки двигателя (патрубок 1-го цилиндра объединен с патрубком 9-го). Крышки ставятся на замках и дополнительно фиксируются лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера.
Двигатель отделен от конструкции фюзеляжа противопожарной перегородкой, за которой находятся маслобак и бензобак. Между баками и кабиной пилота перегородки нет. Топливный бак – сварной дюралюминиевый, протектированный. Его емкость – 316 л. Заливная горловина бензобака находится в низине «чайки» верхнего крыла. При необходимости под консолями нижнего крыла возможна подвеска двух (емкостью по 100 л) или четырех (по 50 л) ПТБ.
Система управления – механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты – жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, воздушным винтом, двигателем и створками его охлаждения – тросовые.
Вооружение самолета включает четыре синхронных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Скорострельность пулемета – до 1650 выстрелов в минуту. Питание пулеметов – ленточное, суммарный боезапас – 2500 патронов. Летчик ведет огонь, используя прицел ПАК-1. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два – сверху и два – вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Стволы пулеметов помещены в трубы диаметром 64 мм для охлаждения и отвода пороховых газов. Кроме того, на подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы (ФАБ-50 и АО-25), реактивные снаряды РС-82, контейнеры с пулеметами ШКАС и мелкими бомбами.
Ан-178. Оптимальный самолет как интеграция необходимого и возможного
Дмитрий Кива/ Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАН Украины
Событие, состоявшееся 16 апреля на Государственном предприятии «Антонов», стало не просто презентацией нового изделия от всемирно известного разработчика. Продемонстрировав средний транспортный самолет Ан-178, «Антонов» совершил еще один важный шаг к реализации сформулированной предприятием формулы своего развития -.«Разрабатывать только то, что требует рынок. Разрабатывать с минимальными затратами. Разрабатывать семейства авиатехники. Поддерживать и сопровождать свои изделия на протяжении их всего жизненного цикла».
Создание Ан-178 позволило совершить качественный скачок в развитии семейства самолетов, начало которому в 2004 г. положил региональный реактивный пассажирский Ан-148-100. В настоящий момент в него входят 8 крылатых машин, которые сертифицированы и строятся серийно. Это линейка региональной пассажирской авиатехники Ан-148-100A/B/E, Ан-148-200, Ан-158, самолет с англоязычной кабиной и специализированные варианты: VIP-назначения Ан-148-100ЕА и медицинский Ан-148-100ЕМ. В проектировании находится самолет с увеличенной дальностью полета Ан-148-300, на базе которого предполагается создать целый спектр вариантов спецназначения. До сегодняшнего дня в семействе не хватало лишь рамповых транспортных самолетов – класса авиатехники, являющегося профильным для ГП «Антонов», где опыт предприятия признан во всем мире. К такой технике можно отнести и презентуемый Ан-178.
Сегодня разработка авиатехники происходит не по чьей-либо прихоти, решение о старте той или иной программы принимается только после проведения обширных исследований и подписания договоров с потенциальными заказчиками, в которых прописаны и ожидаемые условия эксплуатации, и технический уровень, и сроки поставок, и многое другое.
Отправной точкой отсчета истории Ан-178, определившей его переход из разряда перспективных проработок в сформировавшуюся программу, стало соглашение, подписанное 19 августа 2009 г. между ГП «Антонов» и одной из крупных коммерческих грузовых авиакомпаний, о создании грузового самолета с хвостовым люком-рампой на базе пассажирского Ан-158. Проект, получивший рабочее обозначение Ан-158Т, предполагал создание транспортного средства для перевозки всей существующей в мире номенклатуры генеральных грузов (на поддонах и в контейнерах, включая морские контейнеры) из крупных аэропортов-хабов по сети региональных аэродромов.
Получив стартовый заказ, ГП «Антонов» начал маркетинговые исследования о целесообразности создания грузовой машины такой размерности. Были проведены переговоры с различными потенциальными коммерческими и военными заказчиками.