Прежде всего, новым проектом заинтересовалось Министерство обороны Украины. С его профильными исследовательскими институтами был проведен целый комплекс рабочих встреч и консультаций по отработке требований и постановке задач для перспективного среднего военно-транспортного самолета.
В результате было принято решение о начале опытно-конструкторских работ над самолетом, получившим наименование Ан-178 и предназначенным для перевозки 13-15 т грузов с возможностью увеличения грузоподъемности до 18 т в перегрузочном режиме.
В 2011 г. в истории Ан-178 произошло сразу два важных события, которые позволили начать как его полномасштабную разработку, так и подготовку серийного производства. Во-первых, 17 августа 2011 г. с уже упомянутой авиакомпанией было подписано соглашение о намерениях по созданию и продвижению на рынок авиаперевозок коммерческого грузового самолета Ан-178, в котором авиакомпания выступала заказчиком первой партии серийных самолетов. Во-вторых, Министерство обороны Украины одобрило проект и также выдало заказ на разработку военно-транспортного варианта Ан-178.
28 декабря 2011 г. был утвержден директивный план-график создания Ан-178 с постройкой двух его опытных образцов – первого для проведения летных, а второго для прочностных испытаний.
Таким образом, облик Ан-178, его размерность и технические возможности были определены стартовыми заказчиками и рыночной целесообразностью.
Ан-178 во время частотных испытаний. Март 2015 г.
Самая жестокая конкуренция в транспортной авиатехнике наблюдалась в классе средних рамповых грузовых самолетов, таких как: С-160 (выпущено 214 штук), Ан-12 (более 1400 штук, включая его китайский вариант Y8) и С-130 (2480 экземпляров). Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет в мире будет списано около тысячи таких самолетов. Наибольший накал такой борьбы наблюдается в диапазоне грузоподъемности «20+», где на рыночную нишу, занятую нестареющим C-130J «Геркулес», претендуют сразу три машины: реактивные бразильский КС-390 и проектируемый российский МТА, а также китайский турбовинтовой Y9.
Разрабатывать надо только то, что требует рынок. Можно нацелиться на сегмент, занятый «Геркулесом», и ввязаться в конкурентную борьбу с четырьмя участниками. Однако «Антонов», продвигая Ан-178, определился в еще одной и весьма обширной рыночной нише – непосредственной замене самолетов Ан-12 и С-160, которые имеют несколько меньшую грузоподъемность и взлетную массу, а главное – существенно меньшую стоимость.
ГП «Антонов» располагает колоссальной статистикой по самолету Ан-12, а также отслеживает применение С-160. В процессе ее обработки выяснились интересные факты. Так, Ан-12 крайне редко применялся со своей максимально заявленной коммерческой нагрузкой. За долгий период службы Ан-12 и С-160 во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности. Средний груз при выполнении таких перевозок составлял 11-13 т (более чем 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000- 3000 км. Таким образом, сформировалась устойчивая транспортная ниша. В коммерческой авиации это – перевозка грузов, пакетируемых (генеральных) и в навал, а в военной авиации – логистическая поддержка вооруженных сил.
Перевозка колесной самоходной и несамоходной, а также бронетехники выполнялась на Ан-12 и С-160 нечасто. Эту тенденцию наглядно продемонстрировал и недавний вооруженный конфликт в Мали, когда колесная и гусеничная военная техника, а также вертолеты перевозились самолетами Ан-124 и С-17, а С-160 и С-130 занимались, в основном, переброской средств материально-технического обеспечения войск. Использование Ан-12 для десантирования бронетехники Воздушно-десантных войск сошло на нет уже к середине 1980-х годов прошлого века, поскольку новые модели БМД существенно прибавили в весе, и для их сброса предназначалась уже более тяжелая авиатехника.
Помимо армейской логистики, в основные задачи современных средних военно-транспортных самолетов входят: парашютное десантирование грузов на платформах или небольших подразделений войск, транспортировка раненых и перевозка легкой колесной техники, доставка военного оборудования и двигателей (в т.ч. авиационных). Такие самолеты также часто применяются для перевозки относительно небольших партий гуманитарных грузов на поддонах и в контейнерах в труднодоступные районы мира. Использование для этого более крупных воздушных грузовиков может оказаться экономически не оправданно.
Очевидно, что для выполнения вышеуказанных задач вполне достаточной является грузоподъемность порядка 15-18 т. Далее: именно пакетируемые грузы определяют оптимальные поперечные габариты и размеры такого транспортного средства. А чтобы не «возить воздух» и сделать машину более легкой, оптимальные поперечные габариты кабины следует выбирать из расчета перевозки всех существующих генеральных грузов, включая морские контейнеры. То есть, объекты размерами 2,44x2,44 м в поперечнике.
Длина кабины Ан-178 выбиралась, исходя из размещения в ней типового набора таких грузов с минимизацией свободного пространства. Например, два морских контейнера или четыре поддона, размером 88х 125 дюймов с нормируемыми зазорами. Примечательно, что размеры кабины оказались очень близкими к имеющимся у самолетов Ан-12 и С-160. Это означает, что количество перевозимых солдат и десантников не будет уступать ветеранам.
Коль приоритетной задачей создания Ан-178 выбрана замена парка Ан-12, следует представить и основные преимущества нового самолета. Наверное, первым и важнейшим из них является соответствие Ан-178 современным нормам летной годности, а с учетом последующего развития самолета – и перспективным требованиям.
Грузовая кабина (с установленной испытательной аппаратурой) и основные опоры шасси самолета Ан-178
Летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин (слева направо) в кабине Ан-178
Сегодняшней тенденцией развития средней грузовой рамповой авиатехники является замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные. Это относится ко всем новым изделиям такого класса, кроме разве что китайского Y9. Ан-178 при практически равном с Ан-12 километровом расходе топлива будет иметь существенно более высокую производительность, благодаря большей на 35% крейсерской скорости, причем новый самолет сможет применяться на высотах до 12,2 км, тогда как крейсерская высота полета Ан-12 ограничена величиной 8,5 км.
Еще одним преимуществом Ан-178 является наличие полноценной герметичной грузовой кабины, а не рудиментарного, оставшегося по наследству от пассажирского Ан-10, небольшого гермосалона для сопровождающих. Это не только позволяет без ограничений по высоте полета перевозить в фюзеляже людей, но и существенно расширяет номенклатуру грузов. Наличие гермокабины особо важно и в случае использования самолета для перевозки больных и раненых на носилках.
В отличие от Ан-12 антоновская новинка оснащена полноценным люком-рампой. Причем, чтобы уменьшить угол наезда на рампу, шасси оснащено системой приседания. На новом самолете грузовой пол не имеет перелома по длине и позволяет размещать грузы без ограничений в рамках выбранных габаритов кабины.
Ан-178 в эксплуатации будет существенно дешевле Ан-12. Прежде всего, потому, что он имеет два двигателя вместо четырех. Исключено достаточно трудоемкое обслуживание воздушных винтов и их редукторов. Кроме того, состав летного экипажа Ан-178 вдвое меньше, чем у Ан-12 – 3 человека против 6, а это зарплаты, страховки, обучение и прочие расходы. Современное бортовое оборудование позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание, сократить время диагностики неисправностей и принятия решений по их устранению.