По данным В.Р. Михеева, исследователя истории МВЗ им. М.Л. Миля, в 1992 г. в Казани свет увидел демонстрационный Ми-17 который впервые оснастили небольшой опускающейся рампой и уменьшенными створками грузолюка (по типу Ми-26).
Очередной этапной машиной был спроектированный в Казани Ми-171 ставший развитием Ми-8АМТ. Теперь большая рампа полностью закрывала грузолюк, дверь по левому борту стала шире, а по правому установили вторую дверь. Керосиновый обогреватель КО-50, который раньше находился по правому борту внизу перед топливным баком, подняли выше окон, что позволило увеличить емкость бака.
В 1994 г. вертолет запустили в серию на УУАЗ. Этому заводу, ориентированному в советское время только на внутренний рынок, весьма сложно оказалось найти пути к новым заказчикам. Как вспоминают очевидцы, «УУАЗ вынужден был «землю рыть», искать заказы везде, где только можно... Улан-удэнцам стоило неимоверных трудов пробиться на гражданский внешний рынок, еще труднее было пробить чиновников из тогдашнего Росвооружения на военные заказы. Тем не менее, надо отдать должное заводским инженерам, коммерсантам и дирекции — они это сделали!».
Распад СССР негативно отразился и на работе КВЗ, объем производства которого сократился в 3-5 раз. Например, в 1993 г. предприятие сдало всего 83 вертолета. Из них только 15 заказали госкомпании России, а остальные купили частные фирмы, хорошо заработавшие на их перепродаже. Схема была проста: для иностранных заказчиков Ми-8/17 стоил 3 млн. USD, а для российских — 20 млн. руб. (по курсу на конец того года — около 17 тыс. USD). Однако нравы «дикого рынка» царили недолго. Благодаря государственным мерам и усилиям самих заводчан постепенно ситуация стала выправляться, хотя до нарастания выпуска было еще далеко.
Развитие «восьмерки» продолжалось. Плодом совместных усилий специалистов МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ стал Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В5), поднявшийся в воздух в 1995 г. Он вобрал в себя нововведения предыдущих версий, дополненные очередными изменениями конструкции. Так, грузолюк поначалу закрывался рампой и небольшими створками, а в последующем только рампой, по типу Ми-171. Главным внешним отличием вертолета стала новая носовая часть с большим обтекателем РЛС вместо нижних секций остекления, что улучшило аэродинамику машины и позволило использовать радары различных типов. ДИСС сначала спрятали в хвостовую балку, дабы не мешал загрузке-выгрузке и десантированию, однако там он не хотел надежно работать и был возвращен на прежнее место. За счет дополнительного легкосъемного центрального ряда сидений в грузовой кабине могли разместиться до 36 солдат. Если она пустовала, то существовала возможность установить не 2, а 4 дополнительных топливных бака, что обеспечивало перегоночную дальность в 1600 км. По желанию заказчика вертолет мог оснащаться надуваемыми баллонетами для аварийной посадки на воду. В очередной раз модернизации подверглось БРЭО.
Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.
В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.
В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.
Серийный вертолет Ми-8МТВ-3
Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5