В комнату занесли кульман и приступили к проектированию ложемента кабины пилота. Чертежей не выпускали, работали по эскизам. В модельном цехе самостоятельно выпилили детали из фанеры, выстрогали сосновые стойки и упоры. Все это принесли в свою комнату и соединили в рабочую конструкцию. На ложемент прикрепили обшитый тканью лист поролона для комфортного положения пилота. Надо отметить, что и Краснорутский, и Самойленко были известными авиамоделистами, своими руками построили не одну авиамодель, хорошо чувствовали древесину и металлы. Изготовление деревянного ложемента не представляло для них большой сложности.
Ложемент закрыли сделанной из фанеры крышкой кабины пилота со смотровым лобовым стеклом из плексигласа. Всю конструкцию покрасили в зеленый цвет. В собранном виде ложемент с крышкой был очень похож на гроб. Периодически Самойленко и Краснорутский ложились туда, проверяя возможности управления руками и фиксируя утомляемость пилота.
Однажды конструкторов посетил А.Я. Белолипецкий. Он решил сам проверить, каково будет летчику управлять планером в лежачем положении. Надо сказать, что ложемент был спроектирован по авиационным стандартам, под пилота среднего роста 175 см. Краснорутский и Самойленко вписывались в этот стандарт, а Белолипецкий был крупным мужчиной ростом за 180 см и весом за 100 кг. Тем не менее, он решил испытать «удовольствие» от управления планером в лежачем положении. Пока Алексей Яковлевич устраивался, ложемент скрипел под ним, но, к счастью, выдержал. Затем Краснорутский и Самойленко по просьбе Белолипецкого накрыли его крышкой. Было слышно, как зам. Генерального возится там, и вскоре за небольшим «лобовым стеклом» появились его очки и часть лица. Выглядело это весьма комично. Оба конструктора отвернулись и рассмеялись. Закрытый в «гробу» Белолипецкий полюбоваться реакцией своих подчиненных не смог.
Дотошный Саша Самойленко, листая книгу У. Вудсона и Д. Коновера «Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов», нашел интересную информацию о возможности человека переносить перегрузки при разных направлениях действия силы. Оказалось, что наиболее продолжительную перегрузку человек переносит в положении сидя, а наименьшую и по силе, и по продолжительности в положении лежа. А ведь именно нагрузки в таком направлении будет испытывать летчик планера в полете и особенно при посадке, ведь посадка такого планера практически всегда будет происходить на неподготовленные площадки и с повышенной вертикальной скоростью. В таком случае высока вероятность получения летчиком травмы.
Во время очередного посещения Генерального конструктора Самойленко познакомил его с этими данными. Олег Константинович немного задумался, а затем сказал: «Будем строить планер обычной схемы». После этой фразы все стало на свои места.
Ведущим конструктором по теме «изделие А-17» приказом был назначен Б.Н. Краснорутский. А-17 — это внутреннее, заводское обозначение разработки, во внешний мир информация о планере шла под названием «РПС» (ракетный перевозчик солдат).
Антонов дал исходные данные для проектирования. Как такового технического задания на разработку планера не было. Олег Константинович все требования держал у себя в голове. По его замыслу, предлагалось массовое применение дешевых, простых в управлении планеров с ракетными твердотопливными двигателями (стартовый и маршевый) для переброски вооруженных стрелковым оружием воинских подразделений через естественные препятствия (реки, болота, сопки, лесные массивы) на дальность 5-7 км с целью захвата плацдармов. Планеры с отстыкованными крылом и оперением доставлялись в контейнерах на заранее выбранное место старта, где производилась их сборка. Вначале предполагалось взлетать со специального трамплина. Но затем решили использовать детали контейнера, из боковин, днища и крышки которого выкладывать взлетную полосу длиною 14 м, чего вполне хватало для разбега и взлета планера. Скорость отрыва составляла 80-100 км/ч, максимальная скорость — 200 км/ч.
Пилотом планера должен быть подготовленный по ускоренной программе планериста боец в летнем или зимнем обмундировании, в каске и с автоматом АК-47. После посадки он имел возможность, не покидая бронированной кабины, вести огонь из автомата Прямо по курсу и по сторонам. Автомат в полете фиксировался на съемной крышке внутри кабины так, что его ствол выходил в отверстие с левой стороны. При необходимости, в полете пилот мог вести огонь из автомата левой рукой.