В декабре 1981 г. на Л ИиДБ антоновской фирмы в Гостомеле начались рулежные испытания Ан-14Ш. 21 января 1983 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. Лысенко и бортинженера В. Мареева совершил на Ан-14Ш первый полет, который прошел на высоте 15-20 м. Испытания с большими перерывами для доработок проходили до апреля 1986 г., причем, ни разу уборку ШВП не проводили. За это время самолет прошел более 700 км по грунту и бетонке, а ШВП наработало свыше 150 ч. В своем отчете Лысенко, в частности, отмечал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая...». Несмотря на положительные результаты, после смерти О.К. Антонова интерес ктеме постепенно угас, и развития она не получила. Ан-14Ш какое-то время хранился в Гостомеле, пока не был списан.
Взлет серийного Ан-14А на лыжном шасси. Арсеньев, конец 1960-х годов
Самый легкий серийный «Ан» под крылом самого большого самолета своего времени Ан-22
На ролях второго плана
Абсолютное большинство Ан-14 получило в свое распоряжение Минобороны СССР, где их по 1 -3 машинам раздали авиачастям ВВС, ПВО и других видов Вооруженных Сил. Например, по одной «Пчелке» входило в авиапарки 372-го ИАП ПВО на аэродроме Даугавпилс-Лоцики в Латвии, 263-го ОТАП Балтфлота в Храброво, звеньев управления 125-й АДИБ и 95-й ИАД в восточногерманском Рехлине и белорусском Щучине, по 2 самолета служили в Балашовском ВВАУЛ и Ворошиловградском ВВАУШ, 3 машины составляли самолетное звено 88-й отдельной вертолетной эскадрильи в Нурмолице (Карелия). Кроме того, не более десятка «Пчелок» досталось авиации Погранвойск КГБ СССР, где их передали в распоряжение начальников погранотрядов и погранокругов. Несколько машин перепало и оборонному обществу ДОСААФ.
В основном, у советских силовиков Ан-14 играли роль штабных машин. Например, командиры соединений или начальники училищ использовали «Пчелки» для посещений удаленных порою на сотни километров от штабной базы аэродромов, где дислоцировались вверенные им части. Кроме того, Ан-14 перевозили небольшие грузы, иногда применялись для парашютной подготовки личного состава, поисково-спасательных работ и воздушного наблюдения. Как правило, летать доводилось со знакомых аэродромов, как с твердым покрытием, так и с грунтовым. Посадки на выбранные с воздуха площадки были скорее исключением. Не избежали военные соблазна «неуставного» использования своего воздушного вездехода, уж больно хорошо подходила «Пчелка» для вывоза начальников различного уровня на охоту, рыбалку или пикники на природе.
Единственное известное упоминание о применении Ан-14 в реальной боевой обстановке относится к операции «Дунай», начавшейся в ночь с 20 на 21 августа 1968 г. Чешские авторы Алеш Хоттмар и Станислав Мацковик (Ales Hottmar, Stanislav Mackovik) в работе «Rüde hväzdy nad Ceskoslovenskem 1968-1991» пишут, что в первые дни вторжения войск стран Варшавского договора в Чехословакию на стоянке перед вышкой КДП аэропорта Пардубица был замечен один военный Ан-14, находившийся рядом с Як-12, Ми-4 и парой Ми-6. После 23 августа на аэродроме Пржеров-Бохорж приземлился еще один Ан-14, который прибыл туда вслед за истребителями 515-го ИАП из состава 11-й истребительной авиадивизии Южной группы войск.
В целом военная служба советских Ан-14 прошла очень спокойно, а по сравнению с насыщенным бурными событиями периодом испытаний и доводки даже как-то уныло. Уже в начале 1980-х годов самолеты стали списывать, т.к. возиться с очередным капитальным ремонтом двигателей или добиваться их замены никому не хотелось. По имеющимся сведениям, до распада СССР ни один Ан-14 в строю не дожил.
Известные автору мнения строевых летчиков о «Пчелке» весьма комплиментарны, но не отличаются разнообразием и особыми подробностями. Самолет был удобным, с очень хорошим обзором, поражал своими ВПХ даже на фоне Ан-2, подкупал простотой пилотирования, прощал грубые ошибки. Однако служить на нем было не престижно, ведь подавляющее большинство коллег летало на реактивной технике, да и денег им платили побольше. Некоторые пилоты летали на Ан-14 «по совместительству». Например, этот самолет охотно осваивали командиры авиачастей и подразделений,основным типом у которых оставался какой-либо боевой самолет. Практиковался и переход на «Пчелку» летчиков, списанных с реактивных машин по состоянию здоровья. Хотя самолет был спроектирован для управления одним летчиком, в экипаж обычно включали еще и борттехника, необходимость в котором была особенно острой при подготовке к вылету вдали от своего основного аэродрома.
Испытания Ан-14А с одним выключенным двигателем. Гостомель, вторая половина 1960-х годов
Тот же самолет после аварии. 15 марта 1967 г.
В советской военной авиации известна лишь одна катастрофа Ан-14, произошедшая в Белоруссии 9 января 1985 г. В тот морозный, солнечный день самолет из звена управления 95-й ИАД, который пилотировал м-р А.А. Аксаков, выполнял полет с аэродрома Береза в Щучин (по другим данным — из Росси в Осовцы). На борту находился командир дивизии п-к В.С. Азаров, еще три офицера управления 95-й ИАД и борттехник прапорщик В.А. Резчиков.
Самолет пробыл в воздухе немногим более 20 минут, как левый двигатель стал работать с перебоями, а затем возникла его тряска. Скорость упала до 160 км/ч. Мотор пришлось выключить, но при этом не удалось полностью зафлюгировать винт. Машина находилась на высоте не более 200 м, командир экипажа понимал, что до конечного пункта назначения дотянуть не удастся, и собирался приземлиться на ближайшем аэродроме, однако комдив приказал идти по утвержденному маршруту. Левый винт создавал дополнительное сопротивление, самолет терял скорость и высоту, а внизу был сплошной лес. Перевод работающего двигателя на чрезвычайный режим и выпуск закрылков на 3° помогли мало. Неизбежность вынужденной посадки на лес стала очевидной.
На высоте 20 м экипаж выпустил закрылки на 30", что еще больше снизило скорость. Был шанс спарашютировать, и, может быть, все бы обошлось, но прямо по курсу оказалась стена из деревьев. Избегая прямого столкновения, Аксаков заложил левый крен, и самолет тут же рухнул в снег. На месте погибли 3 человека, включая п-ка Азарова. Командир экипажа скончался через неделю в госпитале. Борттехник и один из пассажиров получили тяжелые травмы, но выжили.
При расследовании катастрофы было установлено, что к отказу двигателя привело «грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта».