В серьезную передрягу попал Ан-14, привлекаемый 15 мая 1979 г. для поисково-спасательных работ в районе Канска (Красноярский край), где потерпел катастрофу Су-15ТМ из712-го ИАП ПВО. Эта «Пчелка» тоже не пережила встречу с лесом, но экипаж чудом остался жив. В результате других инцидентов советские Вооруженные Силы потеряли еще минимум 5 самолетов этоготипа. К счастью, и эти случаи обошлисьбезжертв. Например, 2 августа 1978 г. прошедший в районе Перми сильный смерч растрощил на стоянке Ан-14 из 642-го ИАП ПВО. Увы, но человеческие жизни унесла катастрофа «Пчелки» Вильнюсского аэроклуба ДОСААФ. В 1979 г. самолет разбился на взлете при попытке облета после замены двигателя. Среди погибших оказался и зам. председателя ЦК ДОСААФ Литовской ССР П. Брундза.
Больше половины «Пчелок», ушедших на экспорт, также попало к силовым структурам. Например, в Болгарии в качестве штабных самолетов использовались два Ан-14, а в ГДР все 4 машины, поставленные в эту страну. Круг выполняемых задач практически не отличался от СССР.
Единственная «Пчелка», поставленная в Республику Конго (Конго-Браззавиль), тоже числилась у силовиков, хотя большей частью использовалась для полетов постране правительственных чиновников. Разобранный самолет был доставлен сюда по морю в конце 1967 г. Его сборкой на месте руководил откомандированный из ОКБ Антонова борттехник Ю.Д. Климович. Для обучения местных летчиков и передачи машины прибыл киевский летчик-испытатель В.А. Залюбовский, которого позднее сменил В.А. Калинин. Благодаря воспоминаниям, сохранившимся в его семье, до нас дошли некоторые подробности африканских странствий «Пчелки». Например, в Конго Калинину довелось выполнить немало рейсов на неподготовленные площадки, чтобы доставить командующего жандармерией на встречи с вождями местных племен.
По просьбе конголезского правительства проводились и воздушные экскурсии для высокопоставленных гостей страны. Одна такая «прогулка» едва не закончилась плачевно. Облетая грозу, Ан-14 по ошибке диспетчеров был направлен на аэродром «окольными путями», и засветло добраться до места назначения оказалось невозможно. В быстро наступавших сумерках у Калинина не оставалось другого выбора, как совершить посадку среди джунглей на счастливо подвернувшуюся площадку. В очередной раз выручили «вездеходность» неприхотливого самолета и огромный опыт летчика.
Отработка ШВП для Ан-714 и его правая вентиляторная установка
«Бурлаки» пытаются сдвинуть Ан-714 с места
Ан-714 во время пробежек по снегу
Ан-714 в ходе своего единственного полета. Куйбышев, 20 октября 1970 г.
Однако площадка оказалась заросшей высоким тростником, который во время пробега намотался на лопасти винтов, забился в двигатели и щели закрылков. Летчику, борттехнику и шестерым VIP-пассажирам пришлось очищать «Пчелку», а утром всем дружно протоптать полосу для взлета. Топлива в баках оставалось немного, но его хватило, чтобы благополучно долететь до ближайшего аэродрома.
Калинин также принимал участие в обучении гвинейских летчиков, которое проводилось под Киевом на аэродроме Бузовая с использованием одного Ан-14У. Судя по фрагментарным данным, в дальнейшем все четыре Ан-14 Гвинейской Республики довольно активно использовались для снабжения разбросанных по стране воинских гарнизонов. 24 марта 1968 г. один самолет якобы по ошибке залетел на территорию Португальской Гвинеи (ныне — Республика Гвинея-Бисау) и приземлился в аэропорту Бисау. На борту самолета оказался груз военного назначения. Колониальные власти подозревали, что он предназначался местным повстанцам, и конфисковали машину со всем, что она перевозила.
Если на военной службе «Пчелка» не снискала особых лавров, то на гражданской оказалась и вовсе «лишним» самолетом. Когда Арсеньевский авиазавод начал сдавать серийные Ан-14, в Министерстве гражданской авиации СССР[* Было создано в июле 1964 г. на базе Главного управления ГВФ при Совмине СССР.] уже фактически вынесли свой приговор машине — точка зрения, что «Пчелка» все-таки маловата, утвердилась окончательно. Однако Аэрофлот был одним из ее Заказчиков, и вот так взять да отказаться от новой машины в условиях плановой экономики было невозможно. Руководство гражданской авиации выбрало другую тактику, приложив значительные усилия, чтобы заблокировать поступление Ан-14 в массовую эксплуатацию.
В литературе, а также в различных материалах, выкладываемых в Интернете, приводятся весьма разнообразные версии применения Ан-14 в подразделениях Аэрофлота. Например, можно встретить утверждения об эксплуатации «Пчелок» в некоторых отрядах Западно-Сибирского и Уральского управлений ГА. Существенно прояснить ситуацию позволяют документы, предоставленные О.Н. Черниковым. Так, в деле 1972а, т. 5 из фонда 9527, оп.2 Российского госархива экономики на листе 74 приведен реестр, согласно которому во второй половине 1967 г. Аэрофлот получил 18 «Пчелок» (гос. регистрация СССР-81552- 81569), и все они поступили в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Основной базой этого управления был аэропорт Быково, где и прописались Ан-14. Согласно воспоминаниям очевидцев, там «Пчелки» проходили эксплуатационные испытания и успели очень недолго полетать на нескольких маршрутах, например, Москва-Кострома. Обращает на себя внимание, что Удостоверения о годности самолетам стали выдавать в октябре 1968 г., и этот процесс растянулся более, чем на год. А уже в 1970 г. все «Пчелки», за исключением трех, были выведены из состава Аэрофлота. Не пришедшие ко двору самолеты спровадили в ВВС. Оставшиеся три машины в следующем году МГА решило передать Польше. Интересно, что в архиве Черникова есть документальные данные из«Реестра воздушных судов МГА СССР», которые несколько противоречат материалам РГАЭ. Так, переданными в Польшу значатся уже 4 «Пчелки» (зав. №№ 601601,601505, 601703 и 700301).
Однако до сих пор нет никаких подтверждений, что Ан-14 попали в эту страну.
М ГА избавилось даже от двух Ан-14, находившихся в ГосНИИ ГА: их передали в Центральный аэроклуб ДОСААФ и Ворошиловградское ВВАУШ. Правда, несколько машин различными путями оказались в учебных заведениях МГА в качестве наглядных пособий.
Так как «Пчелки» в Аэрофлоте уже не использовались, то готовить для них специалистов не имело смысла, и эти самолеты служили скорее для повышения профессиональной эрудиции курсантов.
В литературе можно встретить упоминания об эксплуатации аэрофлотовских Ан-14 на Дальнем Востоке. Однако изучение прессы тех лет показывает, что скорее можно говорить об эпизодическом использовании самолетов Арсеньевского авиазавода для выполнения народно-хозяйственных задач. Например, в октябре 1968 г. газета «Советская Россия» поместила репортаж о применении Ан-14 для поиска косяков рыбы в акваториях, примыкавших к Курилам и Сахалину. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель Леонид Чупрунов, в экипаж которого входили еще 3 человека: штурман, бортмеханик и летнаб. Самолет базировался в Южно-Сахалинске, а при необходимости совершал посадки на пляжи небольших островов.