Стояла ранняя осень – сентябрь 1937 года. Погода для испытаний была отличная, как говорят, «бабье лето». Над аэродромом летала паутина, а вне летной полосы шла строевая подготовка слушателей ВИВЛ им. II. Е. Жуковского. Все они видели полет «Стрелы», который успешно совершил летчик-испытатель Н. С. Рыбко. Бывший слушатель академии – полковник-инженер в отставке Н. К. Семенов хорошо помнит этот полет и момент, когда сломался строй слушателей. остановившийся, чтобы понаблюдать за полетом необычного самолета. Направление полета было таким же. как и в первом полете.
Лётчик-испытатель Герой Советского Союза Н.С. Рыбко
Самолет еще раз осмотрели, летчик опробовал мотор, полетный лист подписали. Наконец летчик попросил убрать колодки из-под колес и после взмаха флажка начал разбег. Через несколько секунд самолет оторвался и после небольшого выдерживания Рыбко постепенно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав нос, самолет послушно полез вверх. Набрав высоту 1200 – 1300 метров, летчик начал разворот. Сначала осторожно, а затем все более энергично. Рыбко стал испытывать самолет. Он делал виражи, горки и все прочее, что положено при первых полетах, и не спешил садиться. Потом летчик «бросил» управление и самолет уверенно продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5-7 градусов вокруг своей продольной оси. Покачивание самолета хорошо было видно по солнечным бликам. 11а посадку самолет шел с довольно большой скоростью снижения. Летчик, имея хороший запас скорости, легко приземлился на три точки. Так закончился второй полет самолета «Стрела» и первый его нормальный полет. оказавшийся вполне успешным. После нескольких полетов дальнейшие летные испытания «Стрелы» проводились уже зимой на Переяславском озере, а затем снова в Москве.
В результате испытаний комиссия ЦАГИ установила возможность успешного полета самолета столь необычной в то время схемы на дозвуковых скоростях и выявила особенности его пилотирования.
Это были испытания первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения (Л=0.975). Дело оставалось только за сверхзвуковыми скоростями полета.
Согласно отчета комиссии ЦАГИ по летным исследовательским испытаниям самолета «Стрела» с летчиком Рыбко (отчет № 28 в 1938 году), самолет с мотором Рено 4 pi – 140 л. с. имел следующие летно-технические характеристики:
Gо – Полетный вес самолета 630 кг
Gп - Вес пустого 470 кг
S – Площадь крыла 13 кв. м
Sо – Площадь ВХО 2,6 кв. м
Lо – Размах крыла 3,55 м
Lф – Длина самолета 6,15 м
Vmax – Скорость max 340 км/ч
Vпос – Скорость посадочная 98 км/ч
Планер конструкции А. Липпиша DM-1. Германия, 1944 г.
Единственным замечанием комиссии были небольшие поперечные колебания самолета с брошенным управлением, которые почему-то сочли особенностью такой схемы.
Мое отсутствие в комиссии ЦАГИ не дало возможности обратить ее внимание на то, что колебания самолета – хорошо известные, называемые «голландским шагом», устранение которых особых трудностей не представляет.
В августе 1938 года самолет «Стрела» был возвращен в ОКБ с подробным отчетом, выводами и заключением по схеме.
По условиям режимности самолет, упакованный в ящик по нашей просьбе, был направлен по железной дороге на завод № 18. Дефект, обнаруженный комиссией у самолета – поперечные колебания – мы решили устранить. Теперь мы знаем, что у самолетов, имеющих стреловидные крылья, поперечная устойчивость настолько велика, что приходится делать не только большие ВХО. но и отрицательное поперечное «V» крыльев. В нашем случае имело место и частичное затенение ВХО. Не теряя времени провели следующие мероприятия:
1. Увеличили ВХО на 30 процентов.
2. Установили шайбы по типу самолета «Сумма».
Вскоре на завод прибыл летчик И. С. Рыбко, который провел дополнительные испытания самолета «Стрела» в городе Воронеже на аэродроме завода № 18. Ливневые дожди в Воронеже не позволили это сделать. Позднее контрольные полеты на самолете «Стрела» отлично провел и А. II. Гусаров.
В результате этих полетов было установлено, что колебания самолета были полностью ликвидированы при увеличении ВХО и незначительно проявлялись при установке шайб. Определили также влияние режима полета на колебания. На больших скоростях колебания отсутствовали в обоих случаях. Согласно последним заводским испытаниям в городе Воронеже летчика A. II. Гусарова, после установки винта Ратье была получена скорость полета, равная 343 км/час. Скорость была получена на мерном километре завода № 18.
После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен. На этом история самолета «Стрела» не кончилась. Ее продолжение вы узнаете в конце повести. Вы узнаете, что в 1941 году, с началом войны под руководством конструктора Р. Л. Бартини был разработан проект «Р» сверхзвукового истребителя типа «Летающее крыло» малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла.
На истребитель Бартини оказали влияние как проект самолета «Сигма», так и успешные испытания в воздухе его аналога самолета «Стрела».
В разработке проекта Р. Л. Бартини участвовал В. II. Беляев, бывший член госкомиссии по испытаниям самолета «Стрела» в 1937 году. Проект Бартини – «Р» остался на бумаге. Не был реализован проект Бартини 1943 года – Р- 114. имевший стреловидное крыло. Это был хороший реактивный перехватчик с ЖРД конструкции Глушко. Зато прошел проект БИ-1 ОКБ В. Ф. Болховитинова, явно не подходящий по своей компоновке для больших скоростей полета. [Из-за этого погиб лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи – прим. ред.].
В конце Великой Отечественной войны в 1944 году немцы, создавая реактивную авиацию, будут также пытаться использовать схему самолета «Стрела» для своего сверхзвукового истребителя Егер Р-13- «Aeroplane Spotter» 8/ 11- 1947 г. и «ЭИ» № 376 сообщали:
¦В ноябре 1944 года в Дармштадте группой немецких студентов во главе с доктором Липпишем была начата работа по проектированию реактивного самолета, рассчитанного на сверхзвуковые скорости полета. К моменту оккупации Германии был построен планер ДМ-1». У нас же, как это ни покажется невероятным, кто-то будет стремиться уничтожить всякую информацию о «Стреле* и ее успешном испытании в воздухе в 1937 году, не останавливаясь перед замаливанием приоритета нашей Родины в открытии наиболее перспективной компоновки крыла для сверхзвуковых и орбитальных самолетов еще в 1934 году.
Только по зарубежным журналам в 1957 году можно было впервые узнать о самолетах «Сумма» и «Стрела». Первые же воспоминания о «Стреле» у нас появились позднее в книге М. Л. Галлая «Испытано в небе», но они настолько искажают представления о «Стреле», почему-то превращая ее компоновку в «блин на маленьких субтильных ножках», что не служит делу познания успехов нашей Родины в области развития авиационной техники. Сравните описание «Стрелы» в книге М. Л. Галлая с впечатлением о «Стреле» летчика-испытателя А. А. Чернавского – «стремительный изящный треугольник», и аналогичное – в книге летчика-испытателя И. И. Шелеста – «…острый треугольник, подобный стрелке».
В результате успешных летных испытаний самолета «Стрела» мне было предложено разработать и построить боевой самолет с ВМГ на базе компоновки самолета «Стрела», имея в виду высокие скоростные данные самолета. Однако еще в процессе проектирования самолета «Сигма» мне было ясно, что подобные схемы самолета с винтомоторной группой для дозвуковых скоростей полета не могут иметь преимуществ в ЛТХ перед самолетами обычной схемы. Сообщив свои соображения, я отказался строить боевой самолет с ВМГ до появления необходимых для полета на сверхзвуковой скорости реактивных двигателей.
Что же с заданием, выданным в 1937 году ЦАГИ? К сказанному выше следует добавить, что задание, данное Глававиапрому ЦАГИ по исследованию крыльев малых удлинений и созданию планера конструктором ЦАГИ Каменомостским, выполнено не было. ЦАГИ ограничился испытанием модели самолета «Стрела», проведенным В. П. Горским, по существу только уточнившим испытания модели самолета «Стрела», проведенные А. В. Столяровым в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.