Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change № 90, предписывающего введение на всех Бэркетах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.
Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, — сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.
Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.
Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс — киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).
Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Бэркетов второй основной модификации F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов.
Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС — С.М.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации.
XF8F-1
F8F-1 (1-й предсерийный)
F8F-1 (ранних серий)
F8F-1 (вид спереди)
F8F-1B
F8F-1 (поздних серий)
Компоновочная схема F8F-1
Хвостовое колесо F8F
Интерьер кабины F8F
1 — кнопка запуска двигателя; 2 — управление нагнетателем; 3 — кнопки управления вооружением; 4 — прицел; 5 — переключатель "топливные баки/бомбы"; б — обдув лобового стекла; 7 — переключение воздушной защиты карбюратора; 8 — управление выпуском/уборкой шасси; 9 — управление радиовысотомером; 10 — сигнальная лампочка "опасность — малая высота"; 11 — индикатор воздушной скорости; 12 — авиагоризонт; 13 — лампочки подсветки панели; 14 — вариометр; 15 — манометр; 16 — высотомер; 17 — магнитный компас; 18 — гирокомпас; 19 — индикатор крена и скольжения; 20 — тахометр; 21 — ручка перезарядки пушек; 22 — манометр давления топлива; 23 — управление жалюзями двигателя; 24 — индикатор температуры головок цилиндров; 25 — переключатель выработки баков; 26 — акселерометр; 27 — кнопка пуска ракет; 28 — кнопка включения насоса выработки ПТБ; 29 — манометр давления топлива; 30 — сигнальная лампочка "переход на резервное топливо"; 31 — кнопка сброса ПТБ; 32 — прерыватель пушечной стрельбы; 33 — переключатель сброса "ПТБ/бомбы"; 34 — переключатель пуска ракет; 35 — часы (завод 8 суток); 36 — карта проверки АЗС; 37 — управление открытием фонаря; 38 — манометр давления кислорода; 39 — регулятор подачи кислорода; 40 — индикатор подачи кислорода; 41 — бортовой рельс; 42 — вольтметр; 43 — распределительный электрощиток; 44 — система управления жалюзями; 45 — панель управления радиостанцией; 46 — кнопка уничтожения блока "свой-чужой"; 47 — кнопка включения радиовысотомера; 48 — электропанель управления тормозами; 49 — ручная гидропомпа; 50 — переключатель ручной гидропомпы; 51 — шланг кислородного бака; 52 — ручной бомбосбрасыватель; 53 — ручка открытия фонаря кабины; 54 — система управления автопилотом; 55 — включение агрегата впрыска воды; 56 — опора компаса; 57 — панель индикатора выпуска шасси; 58 — включение микрофона; 59 — переключение управления; 60 — управление шагом винта; 61 — регулятор, обогащения смеси; 62 — РУД; 63 — управление охлаждением воздуха; 64 — управление выпуском шасси; 65 — манометр гидросмеси; 66 — управление фиксацией хвостового колеса; 67 — индикатор положение шасси; 68 — управление тормозным гаком; 69 — управление закрылками; 70 — управление триммером элерона; 71 — управление триммером руля направления; 72 — управление триммером руля высоты; 73 — управление тормозными щитками; 74 — управление створками радиатора; 75 — яшик для карт; 76 — управление наддувом топливного\ бака; 77 — корпус переключателя прицела; 78 — крепление шторок кабины; 79 — ручной бомбосбрасыватель; 80 — интерфалометр; 81 — управление фотокинопулеметом; 82 — кнопка фотокинопулемета; 83 — управление радаром (для F8F-2N).
F8F-2
F8F-1
Но какова бы ни была любовь летчиков к своим Бэркетам, суровая реальность тех дней заключалась в том, что недавно родившаяся реактивная авиация вовсю "наступала на пятки" вчерашним хозяевам неба. Весной 1946 года на базе Патуксент Ривер были проведены сравнительные испытания серийного F8F-1 и "сухопутного" реактивного истребителя Р-80 Шутинг Стар (Shooting Star) фирмы Локхид (Lockheed), который приспособили к базированию на авианосце. Итог оказался печальным для груммановской машины. Реактивный первенец американской авиации одержал убедительную победу в показательной схватке, обойдя конкурента на виражах. А о преимуществе Р-80 в скорости не стоит и вспоминать.
Появившиеся во второй половине сороковых годов специализированные палубные реактивные истребители FH-1 Фантом (Phantom) фирмы Макдоннелл (McDonnell) и Норт Америкен FJ-1 Фьюри (North American FJ-1 Fury) настойчиво требовали освободить для них полетные палубы авианосцев. Это означало только одно — Бэркет должен был вскоре сойти со сцены.
Очередной ночной вариант — F8F-2N — с тем же набором дополнительного оборудования появился скорее по инерции. Было построено всего 12 машин этого типа, которые не имели успеха.
Визиты самолетов на чужие авианосцы у американских техников были не в чести. Этот "несчастный" вынужденно сел не на свой корабль и за внеурочную работу техперсонала заплатил собственной "шкурой'. Как видим с юмором у них все в порядке. Фото из архива редакции.
F8F-2 готовится к старту с палубы авианосца. Хорошо видно, что самолет имеет фонарь, аналогичный F8F-1. Видимо он изменился уже в процессе выпуска. Фото из архива редакции
Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета — F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками М3. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.
Груммановский завод в Бетпейдже выпустил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый отвод Бэркетов в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.
Дольше всех продержались в строевых частях разведчики — до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Бэркетов-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Бэркеты дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.