Проводилась работа и по совершенствованию наземной системы обеспечения полетов. Взамен потерянных строились новые авиабазы, а в начале 1942 года на Балтике заработал, построенный специально для самолетов дальней и морской авиации, радиомаяк. До войны надеялись на внезапность — в первой атаке собирались ориентироваться на крупные постоянно работающие радиостанции на территории противника и, естественно, просчитались.
В начальный период войны самолеты 1-го мтап активно противодействовали германскому флоту. ДБ-3Т этого полка первыми нанесли удар по столице Рейха. Фото из архива Г. Петрова
Улучшалось вооружение — так, например, были введены дополнительные стабилизаторы для «низковысотных» торпед. Конечно, не все получалось, например, довести до совершенства торпеды типа 45-36-АВ так и не удалось, но все эти меры позволяли поддерживать на должном уровне боевую эффективность частей, вооруженных самолетами ДБ-3 — некоторые экземпляры на советско-германском фронте продолжали летать до конца 1943 года. Летчики не хотели расставаться с милыми сердцу «букашками». И не удивительно — даже потрепанные, заплата на заплате, ДБ-3 оставались проще и приятнее в управлении, чем Ил-4 многих серий, особенно выпуска 1942-43 годов. И все же именно «четверка» стала базой для дальнейшего совершенствования типа. Последним же потомком первозданного ДБ-3 стал проект тяжелого ночного перехватчика. Его вооружение должны были составить спаренные пушки ШВАК в носовой и средней стрелковых точках и спаренный крупнокалиберный УБТ для обстрела нижней полусферы. «Летающая зенитная батарея» предназначалась для ПВО Москвы. Трудно сказать, имела ли бы она успех, ведь в отличие от немецких Дорнье Do 217 N-2 и J-2, а также британских «Бофайтеров», не было ни бортового радиолокатора, ни надежной наземной системы наведения на цель. Во всяком случае, проект так и не был реализован, и единственной победой ДБ-3 в «наступательном» воздушном бою стал Ju 52, пытавшийся еще летом сорокового года вывести с аэродрома Лангсберг в Эстонии значительное количество документов государственной важности и материальных ценностей. Нарушитель был перехвачен парой ДБ-3Т из 1-го мтап.
Уже в первые недели войны АДД перешла на одиночные ночные полеты, под влиянием неудач отказавшись от «эскадренной» тактики. Постепенно оставшиеся в строю ДБ-3 стали переводить на выполнение разведывательных полетов и второстепенных заданий. Одной из новых профессий самолета стала буксировка десантных планеров, доставлявших грузы и людей в тыл врага Такие полеты также были нелегкими — производились они исключительно ночью, специальными скрытыми огнями для ориентировки пилотов планеров буксировщики оборудованы не были, а включение штатных АНО демаскировало аэропоезд. Ориентировались, в основном, по выхлопным патрубкам, но видны они были плохо, да и тусклые пульсирующие огоньки быстро утомляли глаза. Тем не менее только за апрель-май 1943 года немногочисленные Ил-4 и ДБ-3 совершили лишь на Калининском фронте 96 буксировок с минимальными потерями.
И все же для ДБ-3-бомбардировщика война не закончилась. 9 августа 1945 года 18 ДБ-3 из 52-го дбап совместно с 19-ю Ил-4 из 4-го дбап ВВС Советской Армии сбросили 90 бомб ФАБ-50 и 35 ФАБ-100 на военно-морскую базу Расин на Корейском полуострове, а ДБ-3ДБ-3Т из 52-го мтап ВВС Тихоокеанского Флота бомбардировали другой корейский порт — Сейсин. Кроме того, совместно с Ил-4 ВВС ТОФ они сбросили около 70 торпед по японским кораблям и судам.
Однако грохот ядерных взрывов над Хиросимой и Нагасаки уже возвестил о том, что счет в будущих войнах за мировое господство будет вестись по-другому, и старому воину ДБ-3 пора «на покой». Что ж, он свою задачу выполнил. выстояв в самую трудную, критическую минуту и нанес первый удар прямо в сердце врага, не дрогнув перед его превосходящей мощью, и уже этим заслужил себе почетное место в летописи Второй Мировой.
Этот трофейный ДБ-3 летал в составе ВВС Финляндии до февраля 1945 года. Фото из архива редакции
Летчики неохотно расставались с полюбившимся им ДБ-3. Этот снимок датирован февралем 1943 года. Фото предоставил Д. Гринюк
Размах крыла — 21.400 м; площадь крыла — 65.6 м² (без зализов); профиль крыла — Кларк У-15 16–10 %; площадь горизонтального оперения — 12.05 м*; длина самолета — 14.223 м; вес пустого самолета — 4778 кг; нормальный взлетный вес — 6993 кг (на колесах), 7074 кг (на лыжах); максимальный взлетный вес — 9000 кг; максимальный вес топлива — 3000–3075 кг; максимальный вес масла — 320 кг; скорость максимальная у земли — 327 км/ч ±2 %; скорость максимальная на 4500 м — 400 км/ч; скорость максимальная на высоте 7000 м — 368 км/ч; дальность полета с нагрузкой 1000 кг — 4000 км; скороподъемность у земли — 4.5 м/с ±3 %; скороподъемность на высоте 3000 м — 6.4 м/с; скороподъемность на высоте 4500 м — 5.3 м/с; время набора высоты 4500 м — 13.4 мин.; время набора практического потолка — 46 мин.; практический потолок — 8400 м.
Число цилиндров — 14; рабочий объем — 38.678 л.; степень сжатия — 5.5; сухой вес мотора — 600 кг; стартовая номинальная мощность — 700л.с. при 2400 об/мин; допустимая стартовая мощность — 850 л. с.; номинальная мощность на высоте 3850 м — 800 л.с. при 2400 об/мин; эксплуатационная мощность — 720 л.с. при 2320 об/мин на высоте 3850 м.
1. Самолет ДБ-3 2М-85. Техническое описание. М., Воениздат, 1940 г.
2. Мотор М-85. Общее описание и руководство по сборке, разборке и эксплуатации. М., Воениздат НКО СССР, 1937 г.
3. А.Н.Пономарев. Конструктор С.В.Ильюшин. М., Воениздат, 1981 г.
4. В.С.Савин. Планета Константин. Харьков, «Основа», 1994 г.
5. П.И.Хохлов. Над тремя морями. Л., Лениздат, 1988 г.
6. Т.И.Нечепоренко. Особое задание Родины. Харьков, «Прапор», 1988 г.
7. В.Б.Казаков. Боевые аэросцепки. М., издательство ДОСААФ, 1988 г.
8. В небе Китая. 1937–1940. Под редакцией В.Ю. — Чудодеева. М., «Наука», 1986 г.
9. И. Н. Кожевни ков. Командование и штаб ВВС Советской армии в Великой Отечественной войне. 1941–1945. М… «Наука», 1985 г.
Автор выражает признательность И.Радионову за предоставленные для работы материалы, а также благодарит В.Власко, И.Гуляса, М.Заику, К.Косминкова, В.Крючкова, А.Медведя, Д.Хазанова и коллектив музея ВВС России (г. Монино) за оказанную помощь.
Взлетев выше солнца «Орленок», как водится, повторил судьбу Икара
Д.Гринюк
Экранный эффект — увеличение несущих свойств крыла летательного аппарата при полете на малых высотах из-за влияния поверхности. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы: при заходе на посадку, в непосредственной близости от земли, пилотирование самолета усложнялось, причем, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной «подушки». С точки зрения летчиков и авиаконструкторов этот эффект безусловно вреден, и нет ничего удивительного в том, что возможностью полезного использования данного явления заинтересовались создатели скоростных судов.