На харбинском вокзале представители Русской императорской армии устраивали всем им торжественные встречи — с оркестрами, военными караулами, речами, с которыми выступал чаще всего начальник гарнизона г. Харбина ген. М. М. Плешков.
И Западная, и Восточная линия КВЖД, о которой я хочу теперь рассказать, во время Первой мировой и Гражданской войны в Сибири и на Дальнем Востоке в равной мере несли на себе основной поток военных грузов и воинских перевозок, текущий из единственного не заблокированного порта России — Владивостока, и продолжали работать с большим напряжением. Это, конечно, сказывалось на ритме жизни линейных служащих, но сама жизнь линейцев претерпела еще мало изменений и текла прежним рутинным порядком.
Для лучшего понимания следующего ниже текста приведу названия всех станций и разъездов Восточной линии и расстояние (от Харбина в верстах).
Восточная линия КВЖД:
Но сначала обратимся к истории.
В начале ХХ века, когда осуществлялась постройка КВЖД, вся ее Восточная линия прокладывалась по девственной маньчжурской тайге, воспетой писателем Н. А. Байковым в его книгах "В дебрях Маньчжурии", "Великий Ван", "Тайга шумит", других (см. монографию внука писателя Н. И. Дмитровского-Байкова "Жизнь и творчество Н. А. Байкова". Брисбен, Австралия, 2000). Тайга, со своими дикими обитателями, с обеих сторон вплотную подходила к линии железной дороги, и эти обитатели запросто забредали в станционные поселки и разъезды.
Николай Аполлонович описывает в книге "Черный капитан" случай, когда разъезд Бадаохэцзы Восточной линии (все его "население" в ту пору составляли: начальник, телеграфист, два стрелочника и сторож) был осажден тиграми, о чем была дана срочная депеша по линии. Казачка с Уссури, которой подобные истории были не в диковинку, прогнала тигров, колотя поленом по пустому ведру…
Первая половина 20-х годов, которая составляет основные хронологические рамки моей книги, мало что изменила в подобном положении дел. И надо также сказать, что Восточная линия представляла для строителей наибольшие трудности в техническом отношении.
После ее первых сорока верст сравнительно равнинной местности по долине р. Ашихэ начинались горы, и нужно было преодолеть два горных перевала — Дафансинлин и Сяофансинлин. А со станции Эрценцзяньцзы рельеф принял "суровый горный характер". Как сообщается в "Историческом обзоре КВЖД", местность восточнее Маоэршаня (в то время — 10-й участок с центром в Имяньпо, начальник инженер Цивинский) представляла собой глухую тайгу, без дорог и намеков на мосты через многочисленные овраги. Имелись лишь едва заметные горные тропы, проложенные таежными звероловами; продвижение здесь было возможно только верхом, с вьюками или — с большими трудностями и постоянными остановками — на китайских арбах.
Далее, надо напомнить, что вся местность от Сунгари до Уссури и границ Кореи была покрыта не только непроходимой тайгой, но и пересекалась тремя могучими горными хребтами — Лаоэлин, Кентей-Алинь и Тайпинлин — шириной каждый от 100 до 250 км (!), располагавшимися здесь с севера на юг, так сказать, перпендикулярно траектории строившейся дороги, и носила китайское название Шухай, что значит — Лесное море. Хребты эти приходилось преодолевать с большими трудностями. Достаточно сказать, что на трассе дороги пришлось построить восемь туннелей, но все равно на ряде участков дорога проходила с предельными уклонами. Н. А. Байков пишет: от станции Эхо поезд "набирал ход, поднимаясь к станции Модаоши, откуда начинался крутой подъем к туннелям у Даймагоу… Пройдя туннели и станцию Даймагоу, поезд пошел под уклон с перевала и на тормозах спускался к станции Мулин. От нее поезд втянулся в плодородный район р. Муданьцзян. Влево от полотна — тучные поля кукурузы, пшеницы, бобов и гаоляна…" ("Черный капитан").
Но местность была исключительно живописной. Н. А. Байков приводит много прекрасных описаний природы. Вот одно, относящееся к станции Эхо, и, думаю, его будет приятно прочитать бывшим жителям этого курортного местечка: "Обширная веранда Офицерского собрания, находящегося в парке, недалеко от моста, на высоком обрывистом берегу реки. Чудный вид на реку Муданьцзян и всю ее широкую долину, покрытую пашнями и лугами, редкими хуторами поселян и священными рощами вязов на могилах предков. На западе, в туманной мгле горизонта, синели, словно грозовые тучи, отроги лесистого хребта Чжан-Гуан-цайлин, а с востока, круто обрываясь в Муданьцзян, постепенно повышаясь, надвинулись безлесные, с мягкими пологими склонами, покрытые кустарником и травой западные отроги горного массива Кентей-Алин".
Крупными станциями с оборотными депо здесь закладывались две: Имяньпо и Ханьдаохэцзы. По воспоминаниям начальника дистанции И. И. Обломиевского, первым прибывшего в район будущей станции Имяньпо, местность эта к моменту появления на ней строителей дороги представляла собой сплошную горную и заболоченную тайгу.
Жилья не было, если не считать 2–3 убогих фанз маньчжуров-рыболовов. Тем не менее и в этом глухом месте вскоре закипела напряженная работа.
"Прежде всего пришлось озаботиться жилищами и питанием. Личного хозяйства, конечно, никто не вел, жили и питались коммуной: все до рядовых десятников включительно патриархально садились за общий стол; большое участие в хозяйстве принимала жена начальника участка г-жа Цивинская, не побоявшаяся разделить с мужем походное существование в глухой тайге.
Из построек, первым делом, кроме обычных циновочных бараков, — вспоминал И. И. Обломиевский, — приходилось возводить русские хлебопекарные печи, из которых одна сохранилась до 1923 г. в станционном поселке Имяньпо.
Ближе к осени пришлось строить всякого рода временные, примитивных типов дома: из самана, из хвороста, обмазанного глиною или из двойного ряда досок с засыпкой промежутков землей" (Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. Харбин, 1923, с. 96–97).
В последующий период эта станция, тяготевшая к земледельческому району Харбин-Имяньпо, быстро развивалась. Здесь возникли два поселка — русский и китайский, и население ее уже в 1923 г. составило 3981 чел.
Бывшие имяньповцы — Леонид Кожевников, И. П. Иванова (Захарова), Александр Григорьевич Кожевников (Алматы), Ирина Иванова (Филадельфия, США), С. И. Меределина и ее брат Иван Иванович (Вихоревка Иркутской обл.), Валентин Антонович Вацура (Челябинск) и другие — стали позже активными мемуаристами, опубликовав в газете "На сопках Маньчжурии" и других изданиях большое число воспоминаний о прекрасной станции-курорте.
Прибывшие в Маньчжурию войска интервентов уходили дальше — в Сибирь и на Дальний Восток, а в Харбине оставались их командные пункты, тыловые службы, отдельные части. Город был наводнен иностранными солдатами, на его улицах мелькали — в широчайшем разнообразии — военные формы, погоны, головные уборы, всякого рода оружие разных армий мира.
Вслед за войсками в Маньчжурию потянулись всевозможные иностранные предприниматели, коммерсанты, банкиры, дельцы всех мастей. Доминировали японцы, проникшие в этот период во все поры экономики Харбина. В 1919 г. был колоссальный наплыв новых людей, и Харбин стал приобретать вид разноязыкого разноплеменного города — что-то вроде международного сеттльмента Шанхая. Смешение народностей и рас, вывески на иностранных языках, иноземные банки, офисы зарубежных фирм и компаний, иностранная речь на улицах, пестрые флаги, среди которых уже терялся потускневший, утративший у иностранцев былое уважение трехцветный русский… Да и многие соотечественники наши с б)ольшим почтением взирали на иностранные штандарты, чем на свой родной флаг. Не случайно тот же С. Маманди в это время написал в стихотворении "Флаги":