В новейших автобусах жесткие металлические рессоры уступили место накачанным воздухом резиновым баллонам. Водитель автобуса находится даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле, — его сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Ему не нужно тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссия автоматическая, а рычаг передач и педаль сцепления устранены.
Эти достижения техники не повредили бы и любому иному автомобилю. Но на автобусе их применение объясняется (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств) тем, что автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стóит дорого; если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он по внешности напоминает вагон, лишь бы вмещал больше пассажиров, которым внешность машины гораздо менее важна, чем возможность быстро доехать. Подвеска на баллонах — это тоже забота не только о плавности хода, но и о том, чтобы пассажиры быстро входили и выходили на остановках. Ведь при пневматической подвеске пол кузова всегда находится на одном уровне. А автоматическая трансмиссия — это забота не только о водителе, но и о высокой средней скорости движения, и о безопасности.
У междугородных автобусов двигатель расположен чаще всего сзади. Чтобы сделать сиденья над колесными кожухами удобными, конструкторы подняли боковые части пола, а проход оставили на прежнем уровне. Подъем сидений дал возможность устроить под ними вместительные багажные ящики с доступом к ним снаружи, через запираемые водителем люки. Эта принципиально новая схема междугородного автобуса стала, в свою очередь, типичной.
— А с чего начинали советские конструкторы?
— Почти на голом месте. В сундуке с наследством, которое нам оставила дореволюционная Россия, автомобиля не было.
— Но ведь был Русско-Балтийский завод, АМО в Москве…
— Сегодня мы назвали бы эти заводы слесарными мастерскими.
— И ведь еще страшная послевоенная разруха…
— Да, разруха, и никакого опыта конструирования.
В 1924 году началось производство грузового автомобиля АМО-Ф15, значительно улучшенного советскими специалистами по сравнению с принятым еще до революции фиатовским образцом. Все же его конструкция была рассчитана не столько на требования эксплуатации, сколько на максимальное использование имевшегося производственного оборудования. Транспортники были готовы принять от промышленности любой автомобиль, но они и сами еще не знали, какой нужен. Автостроители заботились об одном: чтобы их машины были надежными. И это стало традицией советского автостроения.
Та же забота лежала в основе проекта первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. В его конструкции уже заметна попытка выбрать из множества сложившихся к тому времени в мировой технике типов автомобилей самый подходящий для тогдашних условий нашей страны.
«Выбрать» понимали так: организовать пробег разнообразных автомобилей через всю страну и посмотреть, какие из них лучше справятся с «расейскими» дорогами. С трассой пробега успешно справились лишь немногие машины, среди них маленькая чешская «татра». Ее схему и принял в 1927 году для будущего автомобиля НАМИ-1 молодой конструктор К. Шарапов, но внес поправку в «формулу выбора». Конструкцию не копировали. Сохранили ее принципы — очень жесткую, трубчатую, хребтовидную раму, воздушное охлаждение двигателя, независимую подвеску колес, простой открытый кузов. Конкретные же решения были свои, например усиленные подвеска и шины, принудительный обдув двигателя. Было проявлено творческое, в самом лучшем его виде освоение мирового опыта!