К таковым можно отнести, к примеру, мелководье Печорского моря, где глубина достигает лишь 20 м и так часты ледяные штормы. Судам, вывозящим сырье с Приразломного и Долганского месторождений, придется столкнуться с огромными дрейфующими ледовыми полями (лед Печорского моря в возрасте одного года имеет толщину более 1,5 м). И так девять месяцев в году. Весной и зимой путь судам будут преграждать нагромождения обломков льдин — торосы, образующиеся под действием приливов и ветров, приводящих к сжатию ледовых полей Печорского моря. Торосы, достигающие порой 3,5 м в высоту, способны нанести судам, задействованным в транспортировке сырья, серьезные повреждения. Суда также могут подвергаться и обледенению. Все вышеперечисленное может привести к длительным перебоям в работе транспортной системы, вот почему России нужны специальные суда, устойчивые к ледовым условиям.
У Баренцева моря — свои тонкости. Это низкая температура воды и ледники, самые мощные из которых зимой имеют вес более 1 млн тонн и достигают дна даже на 350-метровой глубине. Решение проблемы — создание резервуаров природного газа прямо под водой. При температуре ниже — 2 °C возникает угроза замерзания газа в трубопроводе. Норвежцы на своих месторождениях решают данную задачу следующим образом: закачивают в трубопровод антифриз. Но Штокмановское месторождение, входящее в планы «Газпрома», от берега отделяют полтысячи километров. И использование данного норвежского метода здесь вряд ли возможно. Норвежские компании Statoil и Norsk Hydro также применяют уникальный опыт разделения топлива на фракции, когда жидкость, выделенная из проходящего потока, возвращается в резервуар.
Нефтегазовые компании из Норвегии крайне заинтересованы в Штокмановском проекте, поскольку запасы их Северного моря практически исчерпаны. Для сохранения желаемого объема экспорта нужны новые перспективные месторождения нефти и газа, а таковые как раз и лежат в «серой зоне» и в части Баренцева Моря, принадлежащей России. Таким образом, интерес Норвегии к участию в разработке наших запасов Вполне обоснован, особенно с учетом потенциальной возможности заключить долгожданный договор о новой морской границе.
Чтобы добраться из Мурманска в японский порт Йокогама, нужно преодолеть 12 840 миль. Но это если передвигаться по Суэцкому каналу. Северный морской путь, главная артерия Северного Ледовитого океана, сокращает это расстояние более чем в два раза, ведь его протяженность составляет всего 5767 миль. Северная морская магистраль, соединяющая нидерландский Роттердам и канадский Ванкувер, почти на 2000 морских миль короче южной и позволяет сэкономить 40 % средств на транспортировке грузов.
По мнению академика РАН Никиты Моисеева, новый международный маршрут, соединяющий Европу с Америкой и Юго-Восточной Азией, способен принести России неоценимую выгоду. Но это произойдет только при условии соответствующих инвестиций в его инфраструктуру. Сегодня восточное направление Северного морского пути бездействует, используется лишь его западная часть, по которой цветные металлы и углеводороды доставляются на рынки Европы.
Во времена Советского Союза Севморпути уделялось должное внимание: Север активно финансировался, проводилась геологическая и ледовая разведка, собирались точные метеосведения, все порты и населенные пункты, которых было порядка 70, содержались в должном состоянии. Сегодня Севморпуть, протянувшийся от Карских Ворот до Берингова пролива, переживает период разрухи и запустения, а для его возвращения в рабочее состояние требуется более 7 млрд долларов — именно такую цифру называет губернатор Мурманской области.
Ждать в этой ситуации поддержки со стороны международного сообщества — не слишком логично, поскольку сотрудничество с Россией в этом вопросе для зарубежных стран нежелательно. Российские военно-дипломатические источники сообщают, что участники международной программы INSROP, реализуемой с целью изучения Северного морского пути, уже начали задумываться о том, как лишить арктические проливы статуса российских внутренних вод. Так что развитие Севморпути может пойти отнюдь не по нашему сценарию.
В годы Союза структура Главсевморпути включала в себя как ледоколы, так и авиацию, вспоминает капитан дальнего плавания почетный полярник Анатолий Горшковский. Руководство СССР осознавало значимость этой важнейшей морской магистрали и всеми силами пыталось увеличить его пропускную способность. В сложные военные годы по Северному пути транспортировали сибирскую древесину и норильский металл. Арктические территории активно финансировались. После войны благодаря новым финским ледоколам период навигации был увеличен с двух до пяти месяцев в году.
Но для бесперебойной транспортировки грузов навигацию требовалось сделать круглогодичной. Атомным ледоколам российского производства, мощь которых легко справлялась с ледяными преградами, попасть в Енисей мешала его недостаточная глубина. Но с 1978 года возможность навигации в Дудинку в течение всего года была найдена. Помог ледокол «Капитан Сорокин» финского производства, модель которого впоследствии была поставлена на поток.
Путь в Дудинку, открытый для судов круглый год, используется и по сей день.
США не случайно называют Арктику ключом к нашей планете. Когда-то этой же точки зрения придерживался и Советский Союз, крепко державший заветный инструмент владения миром в своих рутах. Когда Москва в 1926 году заявила свои права на территории за Полярным кругом, никто не задавался вопросом, кто является хозяином Северного морского пути. Ведь его воды уверенно бороздили советские ледоколы. Но за таким бескрайним и беспокойным хозяйством нужно строго и неусыпно приглядывать. Иначе его растащат другие, более расторопные государства, в последнее десятилетие вступившие в состязания за арктические сокровища. Причем претендентов немало: сегодня даже страны третьего мира разрабатывают вполне реальные стратегии эксплуатации Арктики.
Интерес США к Арктике возник не сегодня и не вчера. Именно с легкой руки Вашингтона был создан международный Арктический совет. Чего опасается Америка? Того, что Россия юридическим путем подтвердит свои права на владение арктическим шельфом. Как США планируют отвоевать свою ледяную долю? Сдерживанием влияния России в северных широтах и активным освоением шельфа Северного Ледовитого океана, поиском поддержки в лице других стран. Сколько США хотят заполучить? Ни много ни мало 450 тыс. кв. км, это кусочек примерно с Калифорнию.
Борются Штаты и за беспрепятственное пользование Северным морским путем. Американские эксперты и политики постоянно призывают мировое сообщество к его «интернационализации» и доказывают, что позиция России в этом вопросе далека от справедливости. Вашингтон имеет склонность преувеличивать военную политику России в освоении арктических территорий. А вот социально-экономические действия, которые Россия осуществляет в своей части Арктики, американская пресса, напротив, не освещает или же говорит о проблемах в этой сфере.
Информационная кампания, реализуемая США, ставит перед собой цель показать, что Россия не может содержать арктические регионы в должном состоянии и не имеет возможности использовать потенциал этих территорий на 100 %. Излюбленная картинка, создаваемая Америкой, — жители российского Севера, поголовно безработные, нищие, спившиеся и больные. Страдающие от дефицита еды, топлива и социальной инфраструктуры. И все из-за слабой экономической поддержки со стороны Федерации. США акцентируют внимание на отсутствии всяческой цивилизации в условиях Севера и призывают мир спасти арктический регион от все плановой разрухи Посредством экономического и гуманитарного, а впоследствии и политического иностранного влияния. В результате можно спрогнозировать гуманитарную кампанию в Арктике, которая может начаться в скором времени. В ней могут принять участие США и действующие под их эгидой гуманитарные организации. Проамериканские программы помощи Арктике могут быть направлены на сохранение традиций аборигенов, корректировку экологической ситуации и развитие образования.