Ниже представлено сравнение по параметрам АИ-20 с зарубежными двигателями-аналогами и последним поршневым мотором Добрынина. Как видно из таблицы, газотурбинные двигатели к этому времени (1950-е гг.) уже безоговорочно обошли по всем показателям поршневые, оставив для последних нишу в классе малых (меньше 1000 л.с.) мощностей для легкомоторной авиации. Эту нишу (спортивный самолет Як-18, легкий вертолет Ка-26) ОКБ А.Г. Ивченко сохранило за собой — мотор АИ-14В мощностью 225 л.с., девятицилиндровая звезда воздушного охлаждения.
Таким образом, можно утверждать, что газотурбинная родословная ОКБ А.Г. Ивченко ведется от того же немецкого корня, что и ОКБ Н.Д. Кузнецова. При том, что последнее оказало большую помощь в трансляции немецкого опыта на Украину.
| Параметр | АИ-20М (Ил-18, Ия-38, Ам-10, Ан-12) | «Роллс-Ройс* с «Дарт» 7 («Вискаунт) | «Аллисон* Т56-А-15 (С-130 «Геркулес») | ВД-4К, поршневой,(Ту-85) |
| Мощность, л. с. | 3900 | 2030 | 4590 | 4300 |
| Масса, кг | 1030 | 555 | 828 | 2135 |
| Схема (количество ступеней компрессора и турбины) | 10+3 | 2цб+3 | 14+4 | звезда, жидк., охл. 6 рядов по 4 цилиндра |
| Удельный расход топлива г/л.с. час | 250 | 260 | 236 | 270 |
Поразительно, но технические судьбы ОКБ Н.Д. Кузнецова и ОКБ А.Г. Ивченко взаимно отражаются в дальнейшей истории. И первое, и второе КБ в конце концов перешли ктрехвальным схемам двухконтурных двигателей, когда потребовалось повышать параметры, в первую очередь, степень сжатия. Оба ОКБ исповедовали малоступенчатое ядро двигателя. Урок поражения НК-4 в конкурсе с АИ-20, по-видимому, был учтен Н.Д. Кузнецовым: он также стал исповедовать «консерватизм» при выборе параметров новых двигателей, делая упор на совершенствование (кпд) узлов и повышение надежности и ресурса.
По-настоящему ОКБ А.Г. Ивченко состоялось к моменту разработки им трехвального двигателя Д-36 (1977 г.) для самолета Як-42, когда сам основатель газотурбинной тематики ОКБ уже ушел из жизни (в 1968 г.), не дожив до 65 лет. Дальше пришел успех и в разработке на основе Д-36 турбовального Д-136 для тяжелого вертолета Ми-26, и в разработке двигателя большой тяги Д-18 для тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», и в новом так называемом винто-вентиляторном Д-27 для нового «Антонова-70», опередившего аналогичную разработку европейского военно-транспортного самолета А-400М. Историческая роль А.Г. Ивченко велика — он спас Запорожское ОКБ от возможного послевоенного забвения и создал школу конструирования газотурбинных авиадвигателей на Украине.
По-другому развивалось ОКБ П.А. Соловьева, как мы помним, тоже в 1953 г. после завершения короткой эры поршневой авиации оказавшееся «у разбитого корыта», и тоже вначале выполнявшего субподрядные работы для ОКБ Н.Д. Кузнецова. Ирония судьбы, но в течение последующих многих лет моторные ОКБ Кузнецова, Соловьева и Ивченко будут жестко конкурировать между собой на рынке двигателей для магистральных самолетов, исповедуя различные концепции развития авиационных двигателей. То есть это была не борьба личностей, а борьба идей, школ проектирования, персонифицированная в личностях главных конструкторов.
В начале 1950-х гг. проектов реактивных военных самолетов было много — начало (фаза «А») инновационной волны плюс относительная дешевизна самолета как системы. Ни дорогостоящего оборудования, ни сложного вооружения тогда еще не было. Не было и уникальных требований вроде снижения заметности в разы и десятки раз, требующих для своего выполнения создания новых материалов, тысяч часов экспериментов и т. д. Это сейчас новый самолет — целая история. А тогда проекты легко предлагались, но и так же легко закрывались. Поэтому попадание в проект не давало стопроцентной гарантии успеха. Так получилось и с туполевским проектом двухрежимного (дозвук+сверхзвук) тактического бомбардировщика, для которого Туполевым был выбран Д-20, первый двухконтурный газотурбинный двигатель разработки ОКБ-19. Проект не был реализован в том виде, как задумывался. Правда, была в этом и вина моторного отдела ОКБ Туполева.