Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами воинской части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов.
Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. На нем вывезли несколько командиров кораблей, вначале на аэродроме Коврова, а затем – в Кратове ( аэродром ЛИИ . – Прим. авт.). Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством. Так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты-«сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиационном заводе и использовать как учебно-тренировочный.
С большим трудом удалось заставить 22-й завод пойти на этот ремонт. И все-таки в 1942 году самолет был отремонтирован. На нем установили моторы АМ-35А, а вместо пятого мотора – добавочный топливный бак. Вооружение почти не изменилось. Потом в 890-м полку силами рембригады завода установили вторую пушку и тяжелый пулемет. Бомбодержатели остались старые, что вызывало тревогу, так как они были несовершенны и однажды чуть не привели к ЧП.
Следует упомянуть, что потери в полках, вооруженных Пе-8, были значительны. В среднем боевая жизнь Пе-8 измерялась 30–35 боевыми вылетами. Поэтому, как только «дублер» прилетел с завода, его сразу же включили в боевой состав части.
Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он сделал больше всех из Пе-8 боевых вылетов. Точно не помню, но знаю, что его борт украшало свыше 120 бомбочек, которые обозначали бомбардировки вражеских позиций…»
Факт участия «Бороды» в боевых действиях подтвердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода»<…> быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах». Одна из таких машин к лету 1943 года совершила сто боевых вылетов.
В декабре 1938 года на заводе № 156 работала макетная комиссия по рассмотрению новых стрелковых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось: «Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях самолета на опытном экземпляре срезать «бороду», поставить моторы АМ-35А, поставить раздельное охлаждение для АЦН М-103А». Однако эти мероприятия лишь частично внедрили на серийных машинах.
Еще весной 1938 года самолет запустили в серийное производство на заводе № 124 в Казани по чертежам дублера. Для начала планировалась постройка 51 самолета. Причем в производстве находилось 17 машин с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2.
На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года должны были сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов в каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.
Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету Обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ-7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строительства этих машин. Производство самолета законсервировали.
Обеспокоенные таким состоянием дел, ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, говорилось:
«В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство <…> ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <…> в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7… Пе-8 с моторами АМ-35А на испытаниях
В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 ( турбокомпрессоров . – Прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м – 500 км/ч .
На основании вышеизложенного считаем, что <…> ТБ-7 с мотором АМ-35А и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».
Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году. Но его данные по сравнению с «дублером» практически не изменились.
В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного назначения? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы Министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени, Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-177 (Не.177) в качестве пикирующего». А весной 1939 года в ЦКБ-29 под руководством А.Н. Туполева прорабатывали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ». Говорят, что это делалось по настоянию Л.П. Берии, но автор документов на этот счет не видел. В это же время прекратилась серийная постройка ТБ-7. Что это, случайное совпадение или «акт доброй воли» генерала Удета, осенью 1939 года поспособствовавшего ознакомлению советских специалистов с германским самолетостроением? Но реакция советских властей была быстрой. Кроме проекта «ПБ», в спешном порядке началась переделка высотного истребителя «100» (ВИ-100) в пикирующий бомбардировщик, а Туполев приступил к созданию аналогичного самолета «103».
В июне 1940 года ТБ-7 реанимировали и обязали предприятие сдать заказчику 15 самолетов, но собрать и облетать смогли лишь одиннадцать машин. Два из них были с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2, восемь – с АМ-35А и один – с дизелями М-40. Последний передали на испытания в НИИ ВВС. Остальные самолеты ждали моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и М-30.
Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 года эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но военно-транспортных самолетов. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф.В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика являются задачей особой важности и очередности. Несмотря на это, в 1940 году завод построил лишь 11 машин с разными силовыми установками. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС требовался самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины. В конце концов самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.ТБ-7 с дизельными моторами М-40
С мая 1940 года на ТБ-7 начали ставить дизели М-40, серийный выпуск которых наладили на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличение дальности полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному перелету самолета БОК-15. Причина – нежелание раскрывать свои секреты. Дизельного высокоэкономичного мотора не было ни в одной стране мира.
Однако, несмотря на прогнозы, летные данные ТБ-7 с дизелем заметно снизились, правда, дальность возросла. Работы по ТБ-7 велись столь интенсивно, что не успевали испытать его в полном объеме. Вдобавок 13 ноября 1940 года потеряли первый бомбардировщик. Из-за отказа одного из двигателей М-40Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л.О. Кмета, венгра по происхождению.