Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»
Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86
После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.
У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).
Второй В-1А на форсаже набирает скорость
Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания
Модель самолета Боинг 747-200F-носителя крылатых ракет (до 70-90 КР)
Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)
Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.
Три опытных В-1А на стоянке
Сборка центральной части первого В-1 В
Завершающий этап сборки В-1 В
В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.
Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.
На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.