РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,85 м; длина самолета 23,49 м; высота самолета 5,40 м; площадь крыла 78,00 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 60°.
ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ SNECMA «Атар»9К (форсированная/нефорсированная тяга 2x68,7/2x46,1 кН, 2x7000/2x4700 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная 33475, нормальная 31600; масса пустого самолета 14500; запас топлива: во внутренних баках 14000 л, в подвесных баках (2x2500 л) 5000 л.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость: на высоте 13125 м – 2340 км/ч, у земли 1225 км/ч; практический потолок 20000 м; время набора высоты 11000 м без подвесной нагрузки 4,25 мин; радиус действия при сверхзвуковом полете к цели и обратном полете со скоростью 960 км/ч на высоте 13125 м – 1240 км; максимальная дальность с подвесными баками 4000 км; посадочная скорость 260 км/ч; длина разбега при максимальной взлётной массе 1700 м; длина пробега при максимальной посадочной массе (с тормозным парашютом) 700 м.
США. ДЖЕНЕРАЛ ДАЙНЭМИКС. F-111. Фронтовой бомбардировщик
F-111- первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Ему предрекали революционную роль, подобную той, которую сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерным надеждам не суждено было оправдаться, самолет рождался в муках, но в конечном итоге был доведен и оказал значительное воздействие на развитие авиации. Отработанная на нем схема изменения стреловидности применена впоследствии на ряде западных и российских самолетов, ТРДД стал основной силовой установкой боевых летательных машин, а автоматика следования рельефу местности – неотъемлемая часть наилучших авиационных ударных комплексов нашего времени.
F-111 создан на поворотном этапе развития авиации. Совершенство боевых самолетов долгое время измерялось максимальной скоростью полета. Однако к концу 1950-х годов этот ясный и однозначный критерий перестал быть путеводной звездой для авиаконструкторов. Реактивные двигатели и стреловидные крылья, стремительно продвинувшие авиацию за «два Маха», подвели обычные конструкции из легких сплавов к тепловому барьеру, и на повестку дня встал вопрос: в каком направлении развивать боевую авиацию дальше? Логичным казалось дальнейшее повышение скорости полета, хотя это и требовало перехода к новым, неосвоенным пока конструкционным материалам. Отражением таких взглядов в России стали работы по бомбардировщику Т-4 ОКБ П.О.Сухого и истребителю МиГ-25, в США – по бомбардировщику Норт Америкен В-70 и истребителю Локхид F-12. Но успехи в создании ракетного оружия показывали, что пилотируемые самолеты не смогут «угнаться» за ракетами и для выживания в конкурентной борьбе с ракетами необходимо развивать другие качества самолетов.
Неоспоримым преимуществом самолета являются его возможности как носителя широкого спектра оружия, в том числе и управляемого ракетного. Многоразовость, грузоподъемность, мобильность, дальность, способность К длительному патрулированию, возможность доразведки и поражения целей с заранее неизвестными или неточно заданными координатами – вот лишь немногие отличительные характеристики самолета-носителя, определяющие гибкость его применения в отличие от ракетного оружия. К началу 1960-х годов из этого набора параметров, пожалуй, наиболее критической была недостаточная мобильность базирования авиации. Взлетно-посадочные характеристики приносились в жертву культивировавшемуся ранее росту максимальной скорости и грузоподъемности. Все время повышавшаяся удельная нагрузка на крыло, ухудшение несущих свойств крыла и уменьшение эффективности его механизации из-за повышения стреловидности значительно увеличили взлетные и посадочные скорости, потребные длины ВПП. Прежде всего это касается Запада, который при проектировании даже реактивных истребителей ориентировался на длинные ВПП с бетонным покрытием. Российские самолеты, как правило, по традиции создавались в расчете на грунтовое базирование, но и их ВПХ существенно ухудшились.