Схема самолета Ту-22М-2
Второе направление предусматривало дальнейшую модернизацию бомбардировщика Ту-22 (самолет «105»).
Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х годов, делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. По мнению А.Н. Туполева, более перспективным в сложившихся условиях был путь глубокой модернизации уже существующей машины – бомбардировщика Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С. Хрущева, в целом весьма отрицательно относившегося к пилотируемым бомбардировщикам: его удалось убедить в том, что на основе Ту-22 можно создать самолет, который перекроет весь диапазон потребностей дальней авиации. ОКБ совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105». Новая машина получила обозначение «106» и в основном сохраняла схему Ту-22.
Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонкий профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки самолета. Так, бомбардировщик «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, в частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.
Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000- 7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.
Ту-22М-2 на стоянке
В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.
Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».
Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в неподвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухкон- турные форсированные двигатели НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.
В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в диапазоне 20-60°.
Бомбардировщик Tу-22M-3
Самолет оснастили трехопорным шасси. Основные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.
К моменту завершения технического проектирования изделия «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался фактически лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных или обычных свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщику 1970-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическ им целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь – авианосных ударных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000 км.
Проведение работ по Ту-22М в рамках глубокой модернизации уже имеющейся машины дало А.Н. Туполеву ряд «политических» преимуществ перед основными конкурентами – ОКБ П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Фирма Сухого с 1962 г. разрабатывала дальний бомбардировщик Т-4 («изделие 100»), предназначенный для решения тех же задач, что и Ту-22М, но обладающий более высокими расчетными характеристиками (в частности, крейсерской скоростью, соответствующей М-3, и практическим потолком, превышающим 20 км) и принципиально новым ракетным вооружением – двумя гиперзвуковыми ракетами. ОКБ А.С. Яковлева также вело работы по сверхзвуковому бомбардировщику со взлетной массой 100 т, рассчитанному на достижение дальности 7200 км (впрочем, работы по «Яку» были прекращены на ранних этапах реализации программы).
Ту-22М-3 в полете
Несмотря на то что в 1964 г. «ракетомана» и «авиафоба» Н.С. Хрущева сменил Л.И. Брежнев, более лояльно относившийся к авиации, руководство страны было легче убедить в необходимости выделения средств на модернизацию уже существующей техники, чем на закупку чего-либо принципиально нового. (Следует учесть и внешнеполитический фактор: с конца 1960-х между СССР и США начался акитивный переговорный процесс о сокращении стратегических вооружений. В случае успеха переговоров новые бомбардировочные программы могли бы стать жертвой «детанта» («разрядки»).)