Планы батарейной и верхних палуб и продольный разрез корпуса броненосца ‘Принц Джордж". 1896 г. (Из справочника “Военные флоты и морская справочная книжка на 1897г.” С.-Пб. 1897 г.)
Поперечный разрез корпуса броненосца "Принц Джордж" в районе миделя. 1896 г. (Из справочника “Военные флоты и морская справочная книжка на 1897 г." С.-Пб. 1897 г.)
Шлюпок 18: из них три минных катера снабжены аппаратами для выбрасывания мин Уайтхеда диаметром в 14 дм, один рабочий паровой катер и четырнадцать гребных шлюпок. Все шлюпки, за исключением четыре^ остающихся на шлюпбалках, убираются на спардек.
Непотопляемость броненосца достигается разделением корпуса на 318 водонепроницаемых отделений, из них 155 отделений находятся под броневой палубой, не считая 72 отделений двойного дна, и 91 отделения над броневой палубой. Водонепроницаемых дверей 223. Двери, находящиеся в отделениях под броневой палубой, открываются специальными приспособлениями с батарейной палубы.
Водоотливная система состоит из главной магистральной 15-дм трубы, проложенной вдоль продольной переборки на верхнем дне, на протяжении от носового до кормового барбета; в нос и в корму от глааной трубы идут отростки меньшего диаметра. На прежних английских судах магистральную трубу помещали на нижнем дне, но после случаев с броненосцами “Султан” и “Хоу”, у которых при постановке на камни магистральные трубы сломались, решено было помещать магистральные трубы на верхнем дне. Из всех отделений, находящихся выше магистральной трубы, для спуска воды устроены трубы с перепускными клапанами. Вдоль нижнего дна проложена осушительная труба с отростками диаметром 5 дм ао все отделения двойного дна.
Центробежных помп четыре, которые все вместе могут выкачивать в час 4800 тонн воды. Кроме этих четырех главных помп, имеется много эжекторов и разных других помп. Окраска труб, принятая на английских военных судах, следующая: пожарные трубы красного цвета, трубы для затопления розовые, трубы для пресной воды синие, трубы для соленой воды желтые и паровые трубы к котлам и машинам зеленые.
Двигательный механизм броненосца состоит из двух машин тройного расширения, построенных фирмой Хомфрейса в Лондоне. Диаметр цилиндра высокого давления равняется 40 дм, среднего 59 дм, низкого 88 дм„ ход поршня – 4 ф 3 дм. Холодильников четыре, охлаждающая поверхность двух главных составляет 13500 кв.ф и каждого из вспомогательных- 1800 кв. ф
Цилиндрических котлов восемь, общая площадь нагрева которых составляет 24000 кв. ф и площадь колосниковых решеток – 820 кв. ф Каждый котел имеет четыре топки, длину 10 ф 1 дм и диаметр 16 ф 3 дм. Стальные листы котлов имеют толщину в 1,25 дм, рабочее давление 155 фунтов на кв. дюйм.
Два четырехлопастных винта были изготовлены из пушечной стали, имели диаметр 5,18 м, шаг 6,02 м.
Главная магистральная труба диаметром 381 мм была проложена над внутренним дном в пределах от носового до кормового барбета. Отростки от нее шли дальше в нос и в корму и в отделения, находящиеся выше главной трубы. В междудонном пространстве была проложена еще одна осушительная труба, отростки которой диаметром 127 мм шли во все отсеки двойного дна. Воду откачивали четыре главные двухцилиндровые трюмные и пожарные помпы двойного действия общей производительностью 4800 т/час, то есть одна трюмная центробежная помпа, при исправной магистрали, в секунду откачивала только 330 литров, – смешная цифра для торпедной пробоины.
“Маджестики” были очень хорошо снабжены спасательными средствами: 14 гребных шлюпок, 3 минных катера и 1 рабочий паровой катер. На рейдовых шлюпбалках юте находились две шестерки и два вельбота, остальные же шлюпки и катера убирались на ростры спардека. Для обслуживания паровых катеров и барказов использовалась стальная стрела у грот-мачты длиной 18,6 м. Фок-мачтовая деревянная стрела поднимала гребные катера. Стрелами также грузили уголь. Их силовые приводы, – паровые лебедки, – находились на верхней палубе, соответственно, у фок- и грот-мачты.
На мачтах находились два из шести штатных прожекторов. Все помещения броненосца освещались лампами накаливания: всего установлено 930 лампочек, из которых 310 пятидесятисвечные, остальные – в 16 свечей. Ток для внутреннего и внешнего освещения вырабатывался тремя динамо-машинами, каждая с силой тока 600 ампер/час. Помимо электрического освещения, как резерв, сохранились и традиционные масляные фонари системы Коломба.
Имея метацентрическую высоту 1,036 м линкор типа “Маджестик” был устойчивой орудийной платформой, с периодом качки 16 сек. Диаметр циркуляции на 15-узловой скорости составлял 411,5 или 3,3 длины корпуса. Такая хорошая маневренность имела и отрицательные стороны – корабль начинал терять в скорости уже при боковом ветре и зарывался во встречную волну из-за большого заострения носовых обводов. Иными словами, “маджестики” страдали весьма стремительной качкой.
По контракту для каждого корабля должны быть проведены три серии испытаний: 8-ми часовые на полный ход с естественной тягой, 4-х часовые на полный ход с форсированной тягой и 30-ти часовые на расход угля при наиболее экономичной мощности машины (6000 л.с.). Напомним, что в первом случае проектировалась скорость 16 узлов, во втором – 18 узлов.
Несмотря на недогруженность и заниженную осадку (7,5-8 м), контрактной скорости смогли достичь лишь некоторые корабли. Головной “Магнифишент” вышел на ходовые испытания 30 августа 1895 г. На 8-ми часовых пробах корабль развил левой машиной – 95,48, правой – 95,51 об/мин. Эти показатели соответствовали мощности 5026 л.с. и 5275 л.с.
На полузла была превышена контрольная скорость. Форсированные испытания, проведенные на следующий день, оказались менее усиленными. Не помогли ни превышение проектной мощности, ни облегченность корабля, ни натренированные заводские кочегары. “Магнифишент” дал лишь 17,6 узлов. Наконец, 3 сентября состоялись 30-ти часовые испытания для определения экономического расхода угля. Головной корабль вышел одним из самых экономичных, вместе с “Викториесом”, в серии – расход угля составил 0,668 кг/л.с. в час.
Вторым после “Магнифишента” к ходовым испытаниям приступил “Маджестик”. 14 октября 1895 г. в Stokes Вау линкор прошел серию пробегов с естественной тягой. В ходе этих пробегов мощность машин постепенно наращивалась с 223,04 л.с. до полной (10082,9 л.с.). Броненосец показал следующие результаты: число оборотов/мин. левой машины доводили от 24,57 до 97,83, правой машины от 24,46 до 98,52 и соответственно достигли скорость хода от 4,103 до 16,096 узлов.
Конструктивный чертеж форштевня броненосца “Принц Джордж’. 1896 г. (Из справочника “Военные флоты и морская справочная книжка на 1897 г.” С.-Пб. 1897 г.)
17 октября на 23-х мильной дистанции Rame Head -Dodman Point (п-ов Корнуолл) было сделано три пробега с форсированной тягой, достигнув при этом наибольшей мощности 11914 и.л.с. и скорости 16,9 узла.
К сожалению, нам не известна осадка “Маджестика” на пробегах 14 и 17 октября, однако можно предположить, что она была более приближена к реальной, чем 7,6 м, с которой корабль испытывался на заводской пробе. Отсюда и более реальные достигнутые скорости, нежели 16,9-17,9 узлов.
Заложенный седьмым в серии, “Принц Джордж” испытывался третьим, вслед за “Магнифишентом” и “Маджестиком”, но оказался первым кораблем с удовлетворительными скоростными качествами, хотя и менее других экономичным.
Наихудшие скоростные результаты показал “Илластриес” (14,51), – броненосец, испытывавшийся последним. Тому было несколько причин. Это и невысокое качество сборки машин, хотя завод Пенна мог достигать отличных результатов, пример тому машины “Магнифисента”, а также частые поломки вытяжного вентилятора, из-за которого пришлось отложить плановые восьмичасовые испытания на полный ход; плохая погода наконец, – все это привело к недобору контрактной скорости. Впрочем, в тихоходности “Илластриес” был не одинок. В реальной службе, укомплектованные экипажем, боезапасом, водой, углем и т.д. все корабли этого типа имели полный ход меньше проектного.