Недавно из русских газет мне пришлось узнать, что находятся люди, объясняющие Тсу-Симский разгром тем, что к эскадре насильно “были пришиты утюги” отряда Небогатова.
Это мнение до такой степени наивно, что на него не стоило даже обращать внимания, если бы оно высказывалось кадетом младшего класса, а не лицом, занимавшим столь важное место в штабе эскадры и причастным к делу именно "перекраивания и сшивания надлежащим образом имеющихся под руками боевых сил". Цель этих заметок исключительно описательная, а отнюдь не желание что-либо подвергать осуждению, но не могу не высказать, что со времени нашего вступления в состав второй эскадры постоянно чувствовалось, что многое стало делаться не так, как надо, а 14 мая все делалось именно так, "как не надо сражаться". Обнаружился какой-то внутренний разлад.
Я убежден, что ради ограждения русского флота от повторения подобного разгрома вся Тсу-Симская трагедия будет подвергнута самому строгому и детальному исследованию, а что касается только что упомянутого мнения о "пришитых" утюгах, то мне кажется, что они очень пригодились бы в другой обстановке.
Однако, отклонившись в сторону, я возвращаюсь к продолжению прерванного описания.
Для наблюдения за результатами стрельбы пароход "Свирь" с офицерами адмиральского штаба был поставлен несколько в сторону, в удобном месте. Как трудно самому с судна определять на больших дистанциях падение своих снарядов, наглядно показывает то обстоятельство, что, когда всем, находившимся на мостике броненосца казалось, что снаряды ложатся хорошо, по возвращении к эскадре "Свири" выяснилось, что при хороших направлениях, отклонения в дальности, т. е. перелеты и недолеты были очень велики. Адмирала сильно огорчили результаты этой стрельбы, и он самое строгое внимание обратил на дальномерное дело.
На “Ушакове” находились четыре дальномера "Барра и Струда", из которых два были совершенно новые, пара же других, долго служивших слушателям артиллерийского класса, была далеко не в блестящем виде. На первой же стоянке в Меербате мы произвели самую тщательную проверку инструментов по звездным наблюдениям и уничтожили их погрешности.
По выходе из Джибути все были убеждены, что идем на Сокотру, где, по словам адмирала, предполагалась последняя перед выходом в океан погрузка угля.
Но после стрельбы, когда давно уже следовало склоняться на юг, к общему удивлению, все заметили, что "Николай" не только не меняет курс вправо, а наоборот приводит на NO. Оказалось, что мы направляемся в пустынную бухту юго-восточного берега Аравии-Меербат, где с рассветом 30 марта и стали на якорь. Часа через два сюда же прибыли и все наши транспорты, вышедшие из Джибути на 2 -3 дня позже нас. Общее командование транспортами находилось в руках флагманского интенданта, бывшего на "Куронии". На каждом транспорте, кроме вольнонаемного экипажа, находилось еще некоторое число военных матросов, состоявших под командой назначенных прапорщиков.
В Меербате адмирал дал два дня на необходимые работы, на приемку запасов с транспортов и на окончательную догрузку угля. Угольные погрузки, обыкновенно происходившие дней через десять, а иногда и чаще, составляют одно из самых ужасных воспоминаний нашего плавания.
"Ушаков", согласно тактическому формуляру мог вместить 400 с небольшим тонн угля. На деле же принимали более 600. Ради этого, кроме заполнения всех угольных ям, набивались мешками командирская столовая, погреб под командирским салоном, заваливался на высоту двух аршин весь ют, а затем еще груды мешков складывались всюду в свободные места батареи и жилой палубы.
Расход угля на броненосец при обычном 8-9-узловом ходе (при двух котлах) не превышал 30 тонн в сутки.Таким образом, эти корабли береговой обороны, главным недостатком которых считался их малый запас угля, оказывались снабженными топливом на три недели экономического хода, т. е. почти на 4000 миль. Если бы в действии были все четыре котла, то и тогда угля хватало бы на 12 суток, т. е. на 3500 миль 14-узлового хода.
Казалось бы, что все это прекрасно, но были здесь и свои отрицательные стороны. Страдая хроническим недостатком русского кораблестроения-перегрузкой, наши корабли, благодаря такому запасу угля и полному боевому запасу, в сущности, оказались совершенно лишенными бортовой брони, которая целиком уходила в воду. Но когда мы встретились со второй эскадрой, то наша перегрузка казалась пустяшной по сравнению с низкой осадкой ее кораблей.
Начав говорить о погрузках угля, я хочу нарисовать картину той страшной, неимоверно тяжелой работы, которую приходилось выполнять в эти дни нашей команде.
Количество угля, принимавшегося у нас за одну погрузку, колебалось между 200-400 т. Все время перехода океаном погода нам благоприятствовала, и среди океана мы имели возможность несколько раз производить погрузку прямо с транспортов, которые швартовались борт о борт с броненосцами.Команда, работавшая обыкновенно хорошо, успевала в первые часы, в зависимости от условий и удобства погрузки, принимать по 30-40 тонн в час.
Но работа в раскаленном трюме парохода, переноска на себе тяжелых корзин под лучами немилосердно палящего тропического солнца-все это быстро подрывало силы людей. Нас, офицеров, обыкновенно распределяли по трюмам, к стрелам лебедок и к угольным ямам. И я должен сказать, что пробыть четыре часа в этой атмосфере, дышать насыщенным угольной пылью воздухом-было очень тяжело.
А ведь мы в это время не выполняли никакого физического труда-так что предоставляю читающему эти строки самому судить, что должны были испытывать матросы, занятые при подобных условиях десять, а то и двадцать часов этой изнурительной, каторжной работой. А что в это время делалось внутри броненосца- просто не поддается описанию.
Закрытые люки и иллюминаторы, глухие обвесы-все это создавало внизу такую духоту и настолько подымало температуру, что многие из офицеров, даже не причастных к погрузке, предпочитали сидеть наверху среди мешков с углем, а не задыхаться в каютах и кают-компании.
Но всего хуже и тяжелее было то обстоятельство, что после подобных погрузок, после угольной грязи, въедавшейся в тело и забивавшей поры не было даже пресной воды, чтобы вымыться, т.к. ее мы должны были жестко экономить.
Жалко бывало смотреть на команду, толпящуюся около душа из соленой забортной воды и более размазывающую по телу грязь, нежели отмывающую ее, так как мыло в ней совершенно не растворяется. Немногим лучше приходилось и офицерам, но у нас все же была пресная вода в умывальниках, да, кроме того, вестовые обыкновенно ухищрялись по секрету от старшего офицера раздобыть для своего барина лишнее ведерко пресной воды.
И лишь тогда можно было в виде огромнейшей роскоши получить пресную ванну, когда у борта стоял наш благодетель “Строганов”, дававший воду в изобилии.
Да, не из приятных эти "угольные" воспоминания, и как грустно, что все огромные труды, понесенные за долгие и тяжелые месяцы плавания наших эскадр, все эти усилия пропали совершенно даром!
Пришедшие в Меербат транспорты за время перехода из Джибути, перекрасили, и они заметно изменили свой вид. Это сделали из-за того, что еще во время следования отряда по Суэцкому каналу все отличия наших пароходов оказались записаны японским агентом, который нам попался в Порт-Саиде.
Простояв назначенные адмиралом два дня, вечером 31 марта мы снялись с якоря и направились в Индийский океан, совершенно не зная, каким из проливов пройдем Зондский архипелаг. Почти все время океанского перехода мы не встречали никаких судов, так как оказались далеко от большого судоходного пути, и, лишь начиная с меридиана Коломбо, нам показались 3-4 парохода.
Время, свободное от погрузок или перегрузок угля, посвящалось боевой подготовке команды. Машинная команда в своем деле была на высоте, вынеся такой огромный и тяжелый путь. Усталые, изнуренные невыносимой жарой в машине и кочегарках люди выходили наверх после вахты и нигде не могли найти себе места для самые важные и насущные познания.