Но пушка большего калибра также имеет большие размеры казенной части, значительно больший вес и увеличенную реакцию отдачи. А это требовало увеличения массы всего танка в целом. Кроме того, размещение в замкнутом объеме танка больших по габаритам выстрелов приводило к снижению возимого боекомплекта.
Положение усугублялось тем, что в начале 1938 г. вдруг оказалось, что дать заказ на проектирование нового, более мощного танкового орудия просто некому. П. Сячинтов и вся его конструкторская группа были репрессированы, так же как и ядро КБ "Большевика" под руководством Г. Магдесиева. На воле осталась лишь группа С. Маханова, который с начала 1935 г. пытался довести свое новое 76,2-мм полуавтоматическое единое орудие Л-10, да коллектив завода № 8 неспешно доводил "сорокапятку".
Танк Т-28, вооруженный 76,2-мм пушкой Л-10. 1938 г.
Впрочем, в 1938 г. предлагалась новая длинноствольная 45-мм танковая пушка, бронебойный снаряд которой, массой 1,425 кг, уже мог развить начальную скорость 810 м/с, что позволило бы на дистанции 500 м пробить броню толщиной до 55 мм, но для этого требовался принципиально новый выстрел. Понятно, что пойти на это никто не решился.
Также Д. Павлов в январе 1938 г., анализируя боевые действия танков в Испании, поднял перед новым замнаркома обороны СССР по вооружению маршалом Г. Куликом вопрос о разработке еще более мощных крупнокалиберных орудий для перспективных танков, а именно: "для прорыва современных укрепленных полос обороны часть средних и тяжелых танков обязательно должны оснащаться танковой пушкой калибра не менее 76-мм до 107-мм; или гаубицей, калибра 122-152-мм". Но все это еще предстояло создать…
21 декабря 1937 г. комиссия АБТУ по перспективным работам констатировала, что "…в наст. время РККА не имеет ни одного образца современного танкового двигателя… Количество разработок велико, но в серийное производство в период 1933-1937 гг. не принят ни один…". В самом деле, ни один из пяти танковых дизелей воздушного охлаждения, работа над которыми велась в 1933-1937 гг. в двигательном отделе завода № 185, доведен до серии не был.
Не лучше обстояло дело и с дизелем БД-2, на который ориентировался ХПЗ и испытания которого прошли в танке БТ-2 еще в 1934 г. После проведенных доработок двигателя и его испытаний в танке БТ-5 в 1935 г. были выявлены новые "многочисленные мелкие конструктивные недостатки", и было принято решение о внесении изменений в 1935-1936 гг. в конструкцию дизеля в целом. Таким образом, начиная с 1935 г. дизель-мотор БД-2 обретал уже свою именно "танковую версию", которую предполагалось установить в танк БТ-7, или же Т-28, но о серийном выпуске дизельных танков указанных типов речи пока не велось.
Более того, несмотря на решения на самых верхних уровнях о переходе в танкостроении исключительно на дизельные двигатели, процесс этот сдерживался рядом факторов.
Конечно, дизель имел значительную экономичность. Он расходовал меньшее количество топлива на единицу мощности в час. Дизельное топливо менее подвержено возгоранию, так как температура вспышки его паров была весьма высока. Казалось, что применение в танках двигателя с воспламенением от сжатия сулило лишь преимущества.
Но при этом дизель был более металлоемким и обладал при прочих равных условиях меньшей удельной мощностью (мощность, снимаемая с единицы массы). Применение же алюминия в дизелестроении до 1940-го еще не было повсеместно разрешено, так как алюминия в стране остро не хватало. Кроме того, сердце дизеля – топливный насос – стал своеобразным "хайтеком" своего времени. Имеющийся в наличии станочный парк и квалификация рабочих не позволяли организовать серийный выпуск этой весьма важной составляющей дизельных двигатетей.
Все это привело к тому, что даже в серии дизельные двигатели оказывались значительно дороже бензиновых. Так, если М-17Т обходился народному хозяйству в 17-21 тыс. Руб., то БД-2 (В-2) пробной серии выпуска 1937 г. "тянули" на 100-103 тыс. руб., опытный МТ-5-1 стоил 48 тыс. руб., а опытный МД-8 (ДМТ-5) по смете – 135 тыс. руб.
Двигатель М-17Т в МТО БТ-7.
Однако не выпускались серийно и бензиновые родственники новых дизельных танковых двигателей. Даже наиболее доведенный из них танковый двигатель МТ-5 требовал для серийного выпуска реорганизации двигательного производства, что выражалось в постройке новых цехов, поставках передового иностранного оборудования (своих станков нужной точности еще не было), финансовых инвестициях и укреплении кадров.
Для проведения модернизации танка Т-26 в начале 1938 г. завод № 185 начал проработку схемы четырехцилиндрового дизеля воздушного охлаждения № 744 в конструктиве двигателя Т-26. Планировалось, что в 1939-м этот дизель мощностью 180 л.с. пойдет на серийные танки и артиллерийские тягачи, но из-за следственных работ по выяснению причин аварий танковых двигателей, которые длились с апреля по ноябрь 1938 г., эти планы выполнены не были. Также была начата и разработка немного увеличенного по высоте шестицилиндрового бензинового мотора № 745 мощностью 130-150 л.с.
Лишь Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ), поставщик силовых агрегатов для малых танков, заканчивал вовремя отработку современного шестицилиндрового автомобильного двигателя по типу "Додж" Д-5 "Экспорт" мощностью 85-90 л.с. с удельными показателями, вполне устраивавшими танкостроителей.
"Тридцать восьмой" модернизированный…
Плавающий танк Т-38 после принятия в 1936 г. на вооружение первоначально сопровождался только хвалебными отзывами. Но продолжалось это недолго. Как уже говорилось выше, в ходе учений лета 1937 г. выяснилось, что новый танк обладает большим количеством недостатков, в частности малым водоизмещением и, как следствие, малой плавучестью.
Чтобы улучшить мореходные качества Т-38, в том числе и для перевозки десанта, на него, по рекомендации АБТУ, в 1937-1938 гг. пытались устанавливать поплавки, снятые с ремонтных или списанных Т-37, но авторитета боевой машине они, понятно, не добавляли.
Обнаружились недостатки у Т-37 и Т-38 и при проведении испытаний по новой методике во время движения посуху из-за большой склонности гусениц к спаданию на поворотах. Проходимость танка по пересеченной местности оказалась недостаточной, эффективность подвески – крайне низкая, а о маневренности на мягком грунте говорить избегали. Ввиду недостаточной удельной мощности двигателя танк не мог нормально эксплуатироваться вне дорог, а недостаточная эффективность охлаждения двигателя привела к тому, что почти половина танков Т-38, участвовавших в летнем пробеге 1937 г. (при температуре воздуха +27°С и более), вышли из строя от перегрева двигателя и требовали большого ремонта вплоть до замены силового агрегата.
Большое число подобных дефектов, выявившихся в ходе эксплуатации Т-38 практически во всех частях привело к тому, что осенью 1937 г. танк был объявлен небоеспособным и его приемка была ограничена. Тогда же КБ завода № 37 получило задание провести доработку конструкции танка с целью устранения отмеченных дефектов и улучшения боевых возможностей. В нем, в частности, говорилось:
"1. Повышение скорости танка, особенно на местности;
2. Повышение скорости и надежности при движении на плаву;
3. Повышение боевой мощи;
4. Улучшение удобства обслуживания;
5. Повышение срока службы и надежности агрегатов танка;
6. Унификация деталей с трактором "Комсомолец", увеличивающая мобвозможность завода и снижение стоимости серийной машины".
Однако работы по созданию модернизированного образца танка Т-38 шли медленно – сказывались проведенные в 1937 г. "чистки" неблагонадежных, а также спешное освоение серийного выпуска тягачей "Комсомолец" и проектирование нового плавающего танка Т-39.
Поэтому только весной 1938 г. два образца улучшенного танка Т-38М были готовы к испытаниям. От своих предшественников танки отличались установкой двигателя ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с. вместо ГАЗ АА мощностью 40 л.с; трансмиссией от гусеничного тягача "Комсомолец" (кроме бортовых передач). От "Комсомольца" же заимствовались ведущее колесо и тележки подвески. Далее было увеличено сечение воздухопритоков, установлены металлические грязевики вместо деревянных, а также введена новая гусеничная цепь с повышенным пером и усиленным пальцем.